HOMENAJE A LA CIUDAD DE PEREIRA 150 AÑOS
El lunes 23 de septiembre la Academia Caldense de Historia rindió homenaje a la ciudad de Pereira en el marco de la celebración de los 150 años de su fundación. La ceremonia se llevó a cabo en las intalaciones de la Academia Pereirana de Historia, con la presencia de miembros de las dos academias.
LAS
TRES FUNDACIONES DE PEREIRA
Por:
Juan Alberto Rivera Gallego
Periodista
RESUMEN
El ensayo hace un recorrido sucinto sobre lo que ha sido la
historia de Pereira en 150 años de existencia urbanística. En 1540 el Mariscal
Jorge Robledo funda Cartago en terrenos que hoy ocupa Pereira.
En 1863 el padre Remigio Antonio Cañarte celebra la misa de
fundación del naciente poblado que se convertirá en ciudad.
En 1967 Risaralda se separa de Caldas y Pereira pasa a ser
metrópoli y se convierte en ciudad cívica por excelencia.
Todo ello aparece en este texto, con el desarrollo urbano,
religioso, económico y mercantil de la capital del Risaralda.
Palabras clave: Pereira, Remigio
Antonio Cañarte, Colonización.
THE THREE FOUNDATIONS
OF PEREIRA
By: Juan Alberto
Rivera Gallego
SUMMARY
The essay goes briefly through the history of Pereira in its 150 years
of existence as a city. In 1540, Marshal Jorge Robledo founded Cartago in
territories that now shape Pereira.
In 1863, Father Remigio Antonio Cañarte celebrates a mass for the
foundation of the new town that will come to be a city.
In 1967 Risaralda separates from Caldas and becomes a metropolis that
grows thanks to the support of its people.
All of this can be read in this essay along with the urban, religious,
economic and commercial development of the capital of Risaralda.
Key words: Pereira, Remigio Antonio Cañarte, colonization.
Parque El Lago, en Pereira
INTRODUCCIÓN
No importó el origen territorial de los habitantes que por
entonces eran caucanos o antioqueño, pero al asentarse en la pequeña aldea se
fueron uniendo e integrando en una dinámica comunitaria que hoy es ejemplo vivo
de progreso. La constante fue el trabajo individual y colectivo que les
permitió realizar obras para su bienestar y para decirle al país que existían a
través de los convites que fortalecieron el civismo.
Así se construyeron iglesias, acueductos, escuelas, se
pavimentaron las calles, se abrieron carreteras, se alzaron puentes y casas, se
crearon fábricas, se condujo el agua para la población, se permitió el
crecimiento del talento y se permitió la llegada del progreso que todos
anhelaban, sustentado en la fortaleza de la comunidad orientada por personas notables
que sabían bien el norte que tenían para la ciudad.
Ese civismo celebra hoy 150 años de fundación, de querencia por la
tierra que los albergó o los vio nacer al amparo del trabajo mancomunado
arraigado en sus mayores. Repaso a los primeros años de ese sueño colectivo que
sigue siendo Pereira.
*****
La
primera fundación de Pereira
En esta región el mariscal Jorge Robledo fundó la ciudad de
Cartago el sábado 9 de agosto de 1540. Hoy se llama Pereira.
Pero el asedio de las tribus indígenas que habitaban el territorio
no permitió que esos nuevos habitantes lograran asentarse en un poblado al que
consideraron invasor de sus tierras ancestrales.
Así que el 21 de abril de 1691, 151 años después, se produjo el
traslado de dicha ciudad al sitio que ocupa actualmente en el norte del Valle
del Cauca, en las márgenes del río La Vieja, hecho impulsado por el presbítero
Manuel de Castro y Mendoza.
Entonces esa primera población fue tragada por la selva que
sepultó los vestigios que quedaban de civilización.
La invasión de los indios pijaos fue sólo una excusa para el
traslado pues estaban ya vencidos y dispersos cuando Cartago pensó seriamente
en abandonar su primer sitio.
Plaza de Bolívar
Pero primaron otras razones. Hubo descenso de la población
indígena, disminución en la captación de oro y el camino de Guanacas en el
Huila que acortaba la distancia entre Popayán y Santa Fe, dejó a la ciudad sin
posibilidad de desarrollo, además primó la búsqueda y adaptación económica de
nuevas tierras para la ganadería. Así que los pobladores solicitaron la
autorización de traslado a las sabanas entre los ríos Cauca y La Vieja, sitio
que desde entonces ocupa. En este nuevo sitio y a lo largo del siglo XVIII,
Cartago vuelve a renacer, se intensifican las estancias ganaderas, se convierte
en centro de abastecimientos de minas y esclavos hacia el Chocó y es el lugar
intermedio entre Cartagena y Quito, privilegio que ayuda a reactivar su
comercio.
Cartago durante la independencia y demás guerras civiles del siglo
XIX fue utilizada como asiento militar permanente, algunas casonas son
adaptadas para cuarteles, las contribuciones obligatorias para sostener las
guerras y los continuos saqueos a que se vio sometida aceleran el
empobrecimiento de su población que comienza a salir del territorio.
Con las expectativas de la colonización antioqueña, se intentan
adelantar empresas como el ferrocarril y el acueducto, pero el impacto del desmembramiento
territorial de principios del siglo XX, que le segrega un gran porcentaje de su
territorio sumado a la apertura de nuevas vías carreteables, dejan a Cartago
como se encuentra en la actualidad, situada entre dos grandes regiones que
desarrollaron economías de exportación por el norte, el Eje Cafetero con el
café, y por el centro y sur del Valle con la caña de azúcar.
Esta primera fundación se enmarca dentro del proceso de expansión
de la conquista española llevada a cabo en el suroccidente colombiano. Jorge
Robledo, posteriormente Mariscal, salió de Santiago de Cali, con órdenes
precisas de afianzar el control territorial, y después de realizar las
exploraciones pertinentes llega a la Provincia de Quimbaya, encuentra a los
indios del mismo nombre, que según apreciaciones de cronistas eran alrededor de
80.000 y en tierras del Cacique Consotá, a orillas del río Otún, funda a Cartago en 1540.
*****
La
segunda fundación
El domingo 30 de agosto de 1863, a las ocho de la mañana, en medio
del calor de la selva que rodeaba al pequeño poblado, el padre Remigio Antonio
Cañarte se dispone a celebrar la misa de fundación de Pereira. Tenía 73 años,
cojeaba, su salud no era la mejor para soportar el clima húmedo de la zona, así
que se encomendó a Dios Nuestro Señor, lució su mejor traje para la ceremonia,
preparó el vino y el agua, el incienso, las hostias y se tomó con solemnidad el
improvisado altar para el evento.
“Era
una pequeña capilla de madera y guadua, con enchinado de la misma y contaba con
sus correspondientes ventanales y altar; al fondo fue colocado un cuadro
religioso traído de Cartago, y todo se dispuso convenientemente para la
ceremonia” (Giraldo Mejía, Presencia y acción eclesiástica antigua
Cartago-Pereira-Catedral) Allí estuvieron los primeros y antiguos colonos que poblaban la
zona y los recién llegados que iban a implorar favores divinos para sobrevivir.
Asistieron a esta primera misa Petrona Pereira, Félix de la
Abadía, Elías Recio, Jesús María Ormaza, Jorge Martínez, Sebastián Montano,
Laurencio Carvajal, Tomás Cortés, Vicente García, Nepomuceno Buitrago, Rafael
Ospina, Vicente Mendoza, Ramón Parra, Joaquín Ríos, José María Gallego, José
María Hernández, Polonia Marulanda, Juan C. Vallejo, Cayetano Cadena,
Sacramento Montoya, Manuel Ramírez, José María Bermúdez, Manuel Enrique
Bernardina, Cipriano Cortés, Manuel Soberano, Sebastián Osorio. Rosendo y
Teodomiro Marulanda, Nicolás Giraldo, José M. Ríos, Jesús Ocampo, Joaquín
Giraldo Restrepo, Antonio y Pedro Ramírez, Julián Caleño, Antonio, Gabriel y
Wenceslao Gallego, Juan M. García y Antonio Jaramillo, entre otros.
El corista
invitado fue Sebastián Montaño; los músicos José María Guarín, clarinetero de
Santa Rosa de Cabal a quien acompañaba muy bien con las sentidas notas de sus
violines los fundadores señor Ramón Parra y Joaquín Ríos, y de monaguillo
ofició Jesús María Ormaza, quien realizó listado a la salida de la misa.
“Sobre el
lienzo de las divinas imágenes se reflejaba la luz de la bella mañana de sol
que afuera reinaba, recibiendo también el titileo de la luz de los velones, que
ardían sobre los toscos candeleros de madera, preparados por los primeros
vecinos de la incipiente aldea. Cuando sonó la campanilla tres veces, se hizo
un absoluto silencio dentro de la capilla; los fervorosos asistentes inclinaban
sus cabezas y elevaban sus corazones aguardando el momento supremo. El oro de
las luces del altar modesto reverberaba sobre el bruñido del cáliz, sobre los
pétalos frescos, de las flores, y sobre la imagen aureolada del Cristo.
El incienso
saturaba la atmósfera, mezclado con las aromas de la selva. Las ventanas
dejaban ver el paisaje opulento de aquella mañana luminosa. El dombo azul del
firmamento vibraba conteniendo la luz solar, que pintaba de brillante todos los
matices del verde boscaje, donde bejucos y trepadoras de aspecto florido, se
agitaban con el revoloteo de cardenales, azulejos y sinsontes y así era que
estos principillos del reino alado, interpretando el momento histórico de la
primera misa, formaban con sus trinos una orquesta, donde el órgano acompañante
estaba representando el susurro de la brisa y de los ríos aledaños.
Todo en la
aldea recién fundada, estaba quieto. Parecía que por este momento, el mundo
estaba concentrado en la capilla rústica. Era ella el corazón que vigila
palpitante esta vez acelerado en un acto de ofrecimiento, que se da en las
palabras de consagración del sacerdote. Sonó de nuevo la campana, y entonces,
de todos los lugares reverentes subieron las gentes, como bandada de pájaros
llevando el mensaje de la ciudad futura. En tanto el padre Cañarte como
coronando aquel epini la semilla sembrada, elevó aquella paz de primicias
nuevas, la blancura de la hostia inmaculada”. (Periódico
El Diario, sin fecha)
Ya estaba hecho el milagro y acababa de nacer Pereira en donde hoy
es la carrera 8a. con calle 19 esquina.
Un
día antes
El sábado 29 de agosto el padre Cañarte había bendecido la ramada
y la encomendó a Nuestra Señora de la Pobreza. En ese oficio le ayudó el
sacerdote Francisco Penilla, que había venido a estas tierras para darle una
mano al anciano sacerdote. Los padrinos de esa primera Casa de Dios en medio
del silencio de la selva y lejana de cualquier otro poblado en la región,
fueron Petrona Pereira y Félix de la Abadía. Con lo que había arreglaron
dignamente el templo para la solemne misa del día siguiente, la primera en
medio de la soledad de esa selva que caería después ante el ímpetu de los
colonos, como el milagro pedido en esa misa.
El
padre Cañarte
Remigio Antonio Custodio Joseph Jorchin Cañarte nació en Cartago
el 1 de octubre de 1790. Sus padres Manuel Cañarte y Nicolasa Figueroa lo
bautizaron un día después del alumbramiento por el Teniente Doctor Presbítero
Don Pedro Sanz siendo padrinos el Alférez Real Don Juan Joseph Salomando y Doña
Petrona Vivas, dando fe de esto y firmando el Padre Ignacio D. Lucio.
La guerra de la Independencia lo encontró muy joven. En el año de
1816 fue enrolado en las huestes españolas y se le obligó a servir a las
órdenes del General español Antonio Plat. “Fue
rescatado en la batalla de los llanos del Casanare por el jefe republicano
Nonato Pérez y continuó en servicio bajo las banderas de la patria hasta que
terminó la guerra magna, entonces hizo sus estudios eclesiásticos y recibió las
órdenes sagradas en Popayán de manos del Excelentísimo Señor Don Salvador
Jiménez de Enciso, Obispo de la Diócesis” (Peña Pineiro, Geografía
e historia de la provincia del Quindío Departamento del Cauca)
Llegó a Pereira a la edad de 73 años. Fue pastor de almas en estos
predios y su misión fue desempeñada dentro de las limitaciones de su edad y su
precaria salud, durante 15 años. Falleció en Pereira el 29 de octubre de 1878,
a la edad de 88 años.
Carrera 8 calle 19
La primera
exploración
En 1839
Fermín López y José Hurtado, asentados en Santa Rosa decidieron hacer un viaje
de exploración hacia Cartago, buscando como vía los cerros de Malacara y El
Nudo, descendiendo luego hasta el río Otún y sobre su margen izquierda
tropezaron con los vestigios de la antigua fundación del Mariscal Robledo.
Llegados a
Cartago, el presbítero Ramón Gómez de la Espriella los alojó en la casa cural y
los relacionó con el padre Remigio Antonio Cañarte y los señores Manuel Dávila,
Miguel Ignacio Durán, Mariano Ocampo, José Francisco Pereira y Jerónimo del
Castillo, entre otros de los jefes del cantón de Cartago.
El padre
Gómez de la Espriella organizó la excursión hacia las ruinas de la antigua
Cartago en los primeros días de enero de 1840 y en ella participaron Francisco
Pereira, Miguel Dávila, Mariano Ocampo, Jerónimo del Castillo, Miguel Ignacio
Durán, Vicente Cañarte, Fermín López y José Hurtado.
“Llegaron hasta el sitio mismo donde estuvo asentada la antigua
ciudad y pudieron constatar la existencia de algunos vestigios de la Iglesia
Mayor con su pila de agua bendita, y se recuerda con especial atención, la
presencia de un naranjo cargado de frutos que creció prendido al tronco de un
roble centenario” (Ángel
Jaramillo, Historia de Pereira)
Sin embargo
las guerras civiles que se desataron por aquella época impidieron la
consolidación de una nueva fundación en este territorio.
Ya
había pobladores en 1860
Con la puesta en marcha del Camino del Privilegio la zona más
favorecida fue la de Pereira ante el intenso intercambio comercial de los
artículos de producción agrícola en la región.
Esta dinámica obligó a la construcción de algunas casas destinadas
a servir de posada a los arrieros, entre ellas se recuerdan “El Tambo” y “La
Brigada”, pues ya existían otros en la zona de los Zerillos, hoy Cerritos y la
pequeña aldea de Condina.
“Así
que en 1860 ya existían en el sitio que hoy ocupa Pereira varias labranzas y
pequeñas chozas pajizas diseminadas en varios sitios” (Marín,
Revista Rotaria)
Entre esos primeros pobladores se encontraban José María Gallego,
José Manuel Ramírez y Guadalupe Zapata, de raza negra. Ellos ya tenían la
adjudicación de sus lotes, la cual fue respetada en el momento de la fundación
de Pereira.
Esos primeros
pobladores nunca pensaron en la fundación de un pueblo o una ciudad,
simplemente se limitaban a mantener sus tierras, a vivir del comercio y a
atender a los arrieros que pasaban sus noches en Pereira y que dejaban buenas
ganancias en las fondas.
El
trazado de la ciudad
El área de población fue trazada en 1863 por los primeros
pobladores y constaba de seis manzanas. Después la trazó con mayor amplitud el
subdito británico Mr. Guillermo Fletcher, dejando para el servicio público seis
plazas que denominó La Paz, La Victoria y La Concordia, comprendidas entre las
calles de “Jorge Robledo”, “Colón” y “Fe”, “Esperanza” y “Caridad”, comprendida
entre las carreras que limitan, las primeras por oriente y occidente, hacia el
río “Otún”, a dos cuadras de distancia de las primeras.
Casi siempre y a pesar de tratarse de carreras, se antepuso la
palabra “Calle” al apodo que la distinguía. Por ejemplo fue Calle del
Cementerio la carrera 7a., Calle del
Estanco parte de la carrera 8a., Calle
del Clarinete la misma entre carreras 13 y 14, su sector comprendido entre las
calles 17 a 21 fue determinado como la Calle Real ocupado por almacenes
pequeños y por tiendas.
Notable fue el sector de la calle 18 que aparece ahora como
peatonal entre las carreras 7a. Y 8a. Dicho sector se denominaba La Calle del
Miadero, pues se distinguía por la soledad de esa zona.
Las esquinas y sitios especiales facilitaban su ubicación gracias
a nombres de familiares tales como la esquina de Chorrito, esquina de las
Posadas, esquina de Don Cleto, enseguida de Paneso, frente a la mama Rita,
despuecito de las Hinestroza, casi donde los Lotero, encima de las Tomejas, al
final de Colegurre, etc., sistema de orientación más cómodo y rápido.
La Comisión Agraria dio el nombre de Fletcher a una de las calles
en agradecimiento al ingeniero alemán que realizó el trazado de la naciente
población. Esta comisión que ordenó el trazado era la encargada de repartir las
tierras y solares. Sus funciones duraron hasta 1890. Entregaba lotes de 20x50
varas tierreras, a razón de 5 pesos por cada solar y cobraba dos pesos por la
hectárea adjudicada, suma que se destinaba a los gastos de escritura y mensura.
El primer alcalde del naciente municipio y quien vivió todo este proceso fue
don Bonifacio Giraldo.
Por esta época se impulsaron los trabajos de los caminos de
herradura del distrito, rutas que unían la naciente población con otros centros
de importancia para el comercio de productos. El camino que iba de Pereira a
Salento se incorporó por medio de una cuadrilla de trabajadores o peones que
ganaban un jornal diario de 80 centavos y su vigilante llamado inspector con un
salario diario de un peso.
*****
AGRICULTURA,
COMERCIO E INDUSTRIA
Carrera 8, comercial
La
agricultura
La agricultura estuvo presente en los inicios de la conformación
del área que comprende a Pereira como ciudad. Los cultivos primarios de café en
plantaciones pequeñas no fueron protagónicos en la época de Viejo Caldas debido
al abandono de estos por falta de comercio o consecuencia de las guerras
civiles. Sin embargo, entre 1865 y 1870 y partiendo de la iniciativa de Eduardo
Walker Robledo y su sobrino Luis Jaramillo Walker, frente a las primeras
plantaciones de cafetales técnicos, grandes inversiones se empezaron a
presentar en la ciudad y el crecimiento en la producción y comercio del café se
fortaleció en los años siguientes.
Entre 1877 y 1880 el comercio del caucho se concentró en la
ciudad, pero la metodología utilizada para su explotación era muy destructiva y
la competencia frente a los bajos precios europeos no prolongó su
productividad.
Aunque la producción y comercio de caucho no prosperó; con el
crecimiento de las cosechas y la guaquería que se popularizó gracias al oro
procedente del Quindío, se hicieron comunes varios letreros en las entradas de
las viviendas con la oferta de “Se compra oro, caucho y café”. El año de 1885
representó entonces el verdadero auge de la guaquería que se desarrolló con
éxito hasta 1914.
La década que comprende 1893 a 1903, resaltó la agricultura, la
ganadería y el comercio y se fundamentó en la plantación de árboles de plátano,
la siembra de yuca y maíz para el
consumo local y la cría de cerdos; convirtiendo esta última en una importante
pieza en el desarrollo comercial de la naciente ciudad.
Ciudad
de encuentros y de comercio
La tradición fenicia de los pereiranos no se hizo sola, viene
desde finales del siglo XlX cuando la obligada ruta para el intercambio entre
caucanos y antioqueños pasaba por el meridiano de la ciudad, época también de
los arrieros.
Por el año de 1890, ya se vislumbraba un movimiento comercial que
aunque incipiente, presagiaba lo que sería el futuro de la naciente población.
Al lado de los primeros negocios establecidos, tenían su asentamiento los
cacharreros y artesanos que surtían el mercado público e iban paulatinamente
sustituyendo las necesidades más vitales de lso moradores que antes tenían que
desplazarse a Santa Rosa o Cartago para hacer sus compras. De esta manera tomó
impulso la actividad comercial con ferias de ganado y artesanales. Así mismo se
le dio un empuje al establecimiento de negocios de toda índole.
Entre los primeros
comerciantes habría que hacer mención de don Eusebio Londoño, quien era
importador de mercancías finas, tales como zarazas, un dril llamado manta de
garagoa y las llamadas regencias, telas de buen acabado y finura. Su almacén
funcionaba en una casa pajiza de la carrera octava con calle veinte. Vecinos
del señor Londoño estaban don Luis Jaramillo Estrada y don Lino Mazuera, este último se destacaba por sus
baratillos de zarazas europeas. Otros comerciantes destacados fueron los
señores Félix Iza, Dionisio Rodríguez, Chucho Mejía, Dimas Monroy, este último
de origen boyacense. Casi todos estaban ubicados en locales de casas pajizas.
Tan barata era la vida de esa época, que con un real se compraba
una gallina o una vara de la mejor tela de entonces. Circulaban cuartillos, las
pesetas que equivalían a dos reales y las pesetas chilenas representativas de
cinco reales. Todas estas monedas eran de plata, excepto los cuartillos que
eran de níquel.
Otros negocios que se vieron levantar fue el de Cano Marulanda y
Compañía, distribuían máquinas de coser marca Singer, Wheler y Wilson, medias,
franelas, y camisas. Echeverri & Cía., en La Bastilla, anunciaban un
surtido maravilloso de cristalería, ferretería, quincallería, cacharrería,
sardinas, alambre de púa y liso, machetes, espermas, fósforos, sal de frutas,
frenos, píldoras de vida del doctor Ross, sombreros suazas, petróleo,
puntillas, sartenes, ollas, municiones, espolines, vinos en barriles, artículos
para herrería, zapatería, y talabartería; así como también útiles de
escritorio, planchas, especias, etc... variedad que no alcanza a imaginarse en
un sólo negocio en 1910.
También fueron comerciantes prestigiosos don Apolinar Mejía B.
Jorge Gutiérrez, Alfredo Sanínt, Miguel Mejía e hijos, José A. Polanco, Jesús
M. Paneso Vélez & Villegas, Valerio Mejía M., Alfonso Jaramillo G, Antonio
J. Quintero, Julio Castro e hijos. Estos comerciantes en sus diferentes ramos,
fueron los impulsores del desarrollo comercial de la ciudad y abrieron la
brecha independentista importando muchas de las mercaderías que antes compraban
revendidas a importadores de Manizales, Medellín o Cali.
La ciudad empieza a crecer
La riqueza
mueble del municipio se calculaba en algo más de 5 millones de pesos en 1893.
Pereira empezó a transformar la fisonomía urbana al iniciarse la construcción
de casos de dos pisos, con balcones en forma de corredor en la fachada, su
cubierta de teja española y sus grandes aleros para proteger del sol y la
lluvia, siguiendo el estilo característico de las ciudades del sur de
Antioquia.
Esta forma de
fachada que dominó en la construcción hasta 1920, aproximadamente, daría a la
ciudad un estilo urbano propio y armonioso, que desafortunadamente fue siendo
sustituido por fachadas en cemento que caracterizan la paleoarquitectura
moderna.
Plaza de Bolívar, 1950
La primera de
aquellas construcciones de dos pisos, con sus amplios balcones, se construyó en
el costado sur de la plaza de La Victoria y su propietario fue don Baltasar
Gutiérrez. En las calles centrales de la ciudad se inició la construcción de
casas de un solo piso, bahareque o tapia pisada, con sus paredes cubiertas de
cal blanca, sus ventanas con pasamanos de madera, y chambranas de macana, sus
amplios portones y sus patios interiores en forma de claustro, donde crecían
geranios, jazmines, lirios, hortensias, claveles, violetas, azucenas, rosas y
los infaltables helechos.
Economía local
También la
vida económica hacía notables progresos. Aparecían los talleres artesanales,
las tiendas y almacenes y se introducían las primeras sociedades de comercio,
con capitales considerables para la época. Hacia 1880 la ciudad poseía unos 15
almacenes de mercancías, un hotel de primera categoría, dos de segunda, 5
barberías, 12 tiendas de abarrotes, 3 cacharrerías, 8 cafés y cantinas, 3
farmacias, 10 agencias compradoras de café; en total, 69 negocios que valían
unos 18.000 pesos.
La fortuna
personal más grande en 1883, era la de don Juan María Marulanda, representada
casi toda en propiedades rurales, alcanzaba la suma de 10.000 pesos, según el
cálculo que se hizo en dicho año para gravar la contribución directa.
Sin embargo,
la fisonomía urbana era la de una aldea en que no había claros límites entre la
zona ciudadana y la rural. Las décadas que corren de 1880 a 1910 son como años
de incubación en que se preparan las energías del grupo y se echan las bases de
los factores materiales que habrán de producir grandes saltos en el desarrollo
de la ciudad.
Llegan los inmigrantes
Como
resultado de las guerras civiles de 1876 y 1885, la región recibió una nueva
oleada de inmigrantes procedentes de Antioquia. Con la circunstancia de que
ahora se trataba de un elemento humano de condiciones sociales y psicológicas
diferentes. Si el grupo de 1863 y años siguientes había estado formado por
colonos descuajadores de selva que sólo aspiraban a tener una parcela, el
segundo grupo lo integraban hombres de mayores ambiciones y mayor capacidad
empresaria. Algunos de ellos estaban vinculados a capitales antioqueños que
financiaban sus actividades, que derribaban montañas y abrían haciendas
ganaderas utilizando peonadas y fuertes inversiones de capital. Es decir, que a
una colonización espontánea de colonos que no disponían de otro recurso que sus
brazos, sus hachas y sus machetes, que actuaban individual o familiarmente,
sucedía una colonización empresaria y capitalista.
A este grupo
pertenecían los hermanos Juan María, Francisco y Valeriano Marulanda, quienes
abrieron las más grandes haciendas ganaderas del occidente de Pereira y del
Quindío, como San Felipe, Nápoles, San José, el Orinoco, El Diamante,
Maraveles. De los tres hermanos Marulanda se decía que solos abrieron cerca de
25.000 hectáreas de tierras, hecho imposible dentro de un sistema de
colonización individual, sin la colaboración de peonadas asalariadas y sin los
medios financieros para pagarlas. Pereira era entonces don Juan María
Marulanda, decía más tarde un contemporáneo suyo.
Comerciantes
Con los
grandes pioneros de la colonización agrícola y ganadera vinieron también en
estas décadas comerciantes de nuevo tipo. No se trataba ya de los anteriores
buhoneros, tenderos o fondistas, sino de comerciantes con mayor sentido de los
negocios modernos, más ambiciosos y que incluían en el giro de sus actividades
la importación y la exportación. A su lado llegaban también profesionales,
médicos, abogados, agrimensores, artesanos y fabricantes.
Llegaron a la
ciudad los hombres que luego estarían más vinculados a su progreso y los que
serían los más destacados directores de sus diversas actividades ciudadanas:
los hermanos Marulanda, ya mencionados, Luis Jaramillo Walker, iniciador en
Pereira de la industria cafetera, Julio Castro, Pedro Restrepo, Florencio
Echeverri, Delfín Cano, Juan C. Castrillón, Manuel y Federico Echeverri Uribe,
Juan Antonio Botero, Francisco y Lázaro Arango, Ramón Cadavid, Epifanio Gaviria
y un centenar más de Villegas, Jaramillos, Gutiérrez, Mazueras, Mejías,
Boteros, etc.
A esta nueva
inyección humana, cualitativamente más capaz que la anterior por su preparación
intelectual y por su mayor visión de los negocios modernos, se unieron para
llevar adelante el nuevo impulso la aparición de la industria del café y el
establecimiento de numerosos trapiches de caña. Estos nuevos productos fueron
reemplazando al cacao, el oro y el caucho, que empezaban a dar señales de
agotamiento.
*****
Empieza el prodigio de Pereira
A partir de
1905 y hasta 1930 la ciudad da un gran salto en su crecimiento y progreso en
todos los órdenes. La aldea de Pereira se convierte en este corto período en
una de las diez ciudades más importantes del país y en la segunda del
Departamento de Caldas.
El nombre de
Ciudad Prodigio que le dieran sus habitantes y los observadores foráneos, no
era una exageración. Pocos conjuntos sociales del país podían mostrar un tan
vertiginoso ritmo de desarrollo.
Al iniciarse
este período la ciudad ha llegado a tener una población de 19.036 habitantes,
según el censo de 1905. En 1918 tendrá 24.735; en 1928, 50.699. Este desarrollo
coincide con el nuevo impulso que tomó el país una vez pasada la guerra de los
mil días, que por cierto no tuvo en estas regiones los efectos nefastos que
tuvo en otras zonas del país.
La riqueza
privada tomó entonces un nuevo impulso debido sobre todo al desarrollo de la
industria del café que desde comienzos del siglo tuvo en Pereira uno de los
centros más importantes del país. También contribuyeron el mejoramiento de la
industria ganadera y la fuerte producción panelera que se vio notablemente
aumentada con la modernización de los trapiches a partir de 1905.
Hacia 1910 el
café representaba cerca del 50 % del comercio nacional de exportación, y para
entonces la producción total de Caldas y Antioquia tenía ya el primer lugar.
El viejo tranvía
Del primer
censo cafetero del municipio, efectuado en 1913, resultaba tener Pereira
tres millones 630 mil árboles sembrados
y seis trilladoras. El Ferrocarril de Caldas que para entonces llegaba muy cerca
a la ciudad, se dedicaba casi exclusivamente a movilizar el café de
exportación.
Gracias a la
política de protección iniciada en 1904 por el gobierno del general Rafael
Reyes y favorecido tangencialmente por la guerra europea de 1914, se inició en
Pereira al compás del movimiento nacional, el desarrollo de la industria de
artículos manufacturados y de consumo. En la ciudad aparecieron las primeras
fábricas de
velas, de jabones, café molido y chocolate. Pero la industria propiamente dicha
sólo aparece cuando las fortunas privadas habían acumulado suficiente ahorro
con base en el café, la ganadería, la caña y el comercio. Tal situación se
presenta a partir de 1925, fecha en que se inicia el primer ciclo industrial de
la ciudad. Tendrá corta duración y se verá interrumpido por la crisis económica
nacional de 1929. Hacia 1940 iniciará el segundo ciclo industrial.
Este ciclo tuvo como núcleo la producción de vidrio, tejidos de
algodón, cerveza y chocolate. A estos productos se sumaron la moderna industria
de la construcción, el transporte urbano en tranvía eléctrico y la industria
bancaria.
Pereira ve entonces aparecer la fábrica en sentido estricto y las
sociedades anónimas. Aparece también la primera generación de inversionistas y
empresarios, y las primeras concentraciones obreras. Siete u ocho empresas
constituyeron este primer intento: Vidriera de Pereira, Compañía de Hilados y
Tejidos de Pereira, Tranvías de Pereira, Cervecería Continental, Compañía
Nacional de Chocolates y Compañía Constructora de Pereira.
En la década de 1920-1930, funcionaron 8 trilladoras: El Polo, La
Julia, La Eléctrica, La Central, El Jardín, Bernalé, La Albania y La Aripe. La
trilla de café era en 1930 una actividad perfectamente industrial que ocupaba a
centenares de obreros, sobre todo mujeres. Es significativo saber que en ella
aparecieron por primera vez los sindicatos de obreros y que también en ella se
produjera en 1932 la primera huelga de importancia que conoció la ciudad.
Los
primeros bancos
De acuerdo con el desarrollo de la economía en la región, las
necesidades de la banca se iban ya notando en forma ostensible. Y fue así como
la firma J. Castro e Hijos se convirtió en la primera oficina bancaria de que
se tenga noticia. Don Enrique Drews, ciudadano alemán la gerenciaba. Aparte de
recibir los dineros de los comerciantes, hacía sus préstamos oportunamente.
La firma pagaba intereses del 10 % anual sobre los depósitos,
liquidados sobre el saldo diario y prestaba en cuenta corriente al 2 % mensual;
también cobrando los intereses sobre el saldo diario, con criterio justo y
equitativo y aunque pareciera alto el interés, los negocios rentaban con
suficiencia para poderlos pagar y nadie los encontraba exagerados.
El Banco del Ruiz parece haber sido el primer establecimiento
bancario funcionando con todas las de la ley. Este banco era una sucursal de
Manizales a cargo de una Junta Directiva constituida aquí. El mismo don Enrique
Drews fue su primer gerente, habiendo terminado ya la firma de los señores
Castro.
En el año 1921, anunciaban la iniciación de operaciones en esta
plaza, en el mismo sitio que ocuparan los señores Castro e Hijos. En su
promoción, ofrecían al público toda clase de negocios bancarios: préstamos,
descuentos, depósitos, venta de giros sobre cualquier plaza del país o del
exterior, Caja Ahorros, exportaciones, etc.
Pagaban por intereses de depósito los siguientes porcentajes:
depósito disponible 3 % anual; término fijo, dos meses 4 % anual; término fijo
tres meses, 5 % anual; término fijo cuatro meses, 6 % anual y término fijo de
seis meses, el 8% anual.
De esa misma época es la oficina bancaria de don Jesús Cano M.
Allí funcionaba también una agencia del Banco de Londres y Río de La Plata.
El Banco de Exportadores estaba situado en la calle 19 con carreras
séptima y octava y cuyo gerente era don Simón López. Igualmente el Banco
Industrial, cuyos propietarios eran don José Villegas y su padre; este banco
funcionaba en la carrera séptima con calles 19 y 20. En aquella década aparece
la fundación del Banco Comercial Antioqueño en 1925, su primer gerente fue el
ciudadano alemán don Guillermo Estem. A este banco le siguió el de la
República, cuyas oficinas empezaron a funcionar en noviembre de 1927, siendo su
primer gerente don Eduardo Serna. En el mes de agosto de 1928 apareció el Banco
de Colombia, que se fusionó con el antiguo Banco del Ruiz y su primer gerente
fue don Manuel Felipe Calle G.
Le siguieron la Caja Agraria en 1934; el Central Hipotecario en
1940, en mayo de 1943 apareció el Banco de Bogotá y para 1949 irrumpen las
sucursales de los bancos Industrial Colombiano y del Comercio respectivamente.
Cámara
de Comercio
Su fundación la decretó el Ejecutivo nacional, a través del
Ministerio de Industrias, el 18 de febrero de 1926. Unos días después el 3 de
marzo de 1926, en los Salones del Club Colombia, por convocatoria directa del
alcalde Elías Restrepo, y por insinuación del Presidente y Secretario de la
Liga del Comercio, los comerciantes pereiranos agremiados en dicha asociación,
se reunieron con el propósito de elegir la Primera Junta Directiva de la Cámara
de Comercio de Pereira.
Don Manuel Mejía R., Jesús Cano M., Nepomuceno Vallejo Echeverri,
Henrique Drews (así figura en acta), el doctor Mejía Marulanda, Don Ricardo
Escobar L., José A. Londoño, Jorge Aristizábal y Alonso Valencia Arboleda,
fueron los integrantes de esa primera Junta.
Estación del Ferrocarril
Al día
siguiente, el 4 de marzo de 1926 se eligió, mediante votación secreta, como lo
indica la ley y permanece la costumbre, el Primer Presidente de la Junta de la
Cámara de Comercio de Pereira Don Nepomuceno Vallejo Echeverri, con un total de
7 votos. La mesa Directiva quedó además conformada por don Jorge Aristizábal,
Primer Vicepresidente y don Jesús Cano M, segundo Vicepresidente.
*****
Pereira se transforma en ciudad
Uno de los personajes que más contribuyó
al crecimiento de la ciudad y las principales obras de construcción que se
empezaban a edificar en el lugar dándole paso a la nueva ciudad y dejando atrás
la antigua aldea, fue Manuel Mejía Robledo quien crea la Compañía Constructora
de Pereira, la cual de 1925 a 1928 funda los barrios de San Jorge, San Germán y
Santa Teresita, además de la fábrica de vidrios y el Circo Bengala.
En 1922 se construye en Pereira el
Matadero. En 1923 en la manzana comprendida entre las carreras 9a y 10a y las
calles 16 y 17 se construyó la Plaza de Mercados, la cual fue inaugurada el 30
de agosto. En 1933 ya se habían establecido en la ciudad 28 establecimientos de
educación para atender la creciente población de la zona.
Primeros pasos
Durante este periodo las viviendas todavía
eran hechas principalmente de bahareque y mantenían la misma arquitectura de
las casas de las regiones agrícolas del país.
Posteriormente las viviendas crecieron y
se les adecuo el segundo piso. En el primer nivel las casas contaban con una
cocina, un comedor, y en la mayoría de los casos tenían una puerta enorme para
darle entrada a animales domésticos como la vaca o el caballo. Mientras que en
parte posterior existía un solar, el cual era el sitio preferido por las
mujeres de esa época.
En la década de 1930 Pereira iniciaba en
la calle primera y terminaba en la calle 40 e iba de la carrera primera hasta
la 12, el resto de la ciudad eran potreros y fuentes hídricas.
Sociedad
de Mejoras Públicas, pilar del progreso
En la escritura 830 de octubre 20 de 1913 se crea la Sociedad de
Mejoras Públicas de Pereira, por parte de Daniel Salazar M., Juan Bautista
Gutiérrez G., Martín Sánchez A., Julio Rendón E., José Carlos Villegas,
Francisco A. Uribe C., César Marín, Juan C. Castrillón, Helio Fabio Echeverri,
Julio Castro A, José A. Londoño, Roberto Gutiérrez, Juan C. Gaviria A., Ernesto
Marín, Pedro A. Murillo, Pedro López E., José Manuel Grillo A., Benjamín Hoyos
M., Ramón Castaño G. y Paulo Emilio Torres.
Se registra con el objetivo de: “desarrollar toda clase de empresas industriales de interés público que
puedan fomentar y servir al progreso moral, social y material de Pereira, sin
perjuicio de ocuparse también en todo otro negocio lícito que autorice la
Asamblea General de Accionistas (…) como también el de favorecer y socorrer a
los accionistas que, por cualquier motivo, se vean en desgracia y educar a
niños hijos de accionistas pobres”.
Empieza
su labor
En 1925 la entidad juega un papel protagónico y de primer orden en
el crecimiento y desarrollo económico de la ciudad. Esta sociedad se constituye
en un eje central para el desarrollo de la ciudad, interviene de forma muy
activa en la construcción de escuelas, carreteras que comunican con Santa Rosa,
Cartago y Salento, vitales para la comercialización del café, la proyección del
ferrocarril de Nacederos-Armenia, obras de ornato y embellecimiento como los
parques Olaya Herrera, el parque La Libertad, El Lago y el establecimiento del
Zoológico de Pereira.
El valor fundamental de la Sociedad de Mejoras Públicas es que se
constituye en la entidad que integra y consolida la relación de un grupo de
líderes emprendedores y personas importantes que deciden tomar en sus manos la
planeación y la orientación del progreso futuro de la ciudad.
Desde esta entidad se toman las grandes decisiones sobre la construcción
de obras de infraestructura, proyectos comerciales y el manejo político en las
relaciones con la dirección del departamento en la ciudad de Manizales.
*****
La
Catedral, símbolo de la fe pereirana
A finales de 1917 llega a Pereira la comunidad claretiana que por
encargo del entonces obispo de Manizales, monseñor Gregorio Nacianceno Hoyos,
estuvo encargada de la dirección del templo. Designó como párroco al padre
Federico Martínez a quien se le debe en gran parte la terminación del templo y
algunas decoraciones de importancia. Esta comunidad estuvo al frente de la
Catedral hasta 1948.
La catedral de Pereira
La edificación inicia en 1890, en el predio que ocupa actualmente,
el costado de la Calle 20 con carrera 7ª, gracias a la proyección del padre
Ismael Valencia quien estuvo al frente de la obra durante cuatro años.
El 31 de enero de 1906 un terremoto destruyó el templo y la
iglesia parroquial. Luego, fue improvisada en una casa, debido a este
infortunio, la iglesia sufrió muchos daños y para la reconstrucción del templo
se tomó la decisión de abandonar la idea de edificarla totalmente en ladrillo y
piedra como se pretendía inicialmente, a causa del riesgo sísmico en la zona,
entonces se optó por retomar un recurso más local, la madera.
Durante el tiempo que estuvo la comunidad claretiana encargada del
templo se colocaron los lienzos del techo que fueron pintados por J. Moreno en
1932, así como, los vitrales que fueron traídos de Bélgica, el primer reloj del
campanario, además trajeron de España el santo Cristo que se encuentra en la
capilla del Misericordioso, las láminas de zinc troquelado desde Europa que
luego fueron reemplazadas en 1963 por láminas de aluminio, los capiteles de
madera de comino crespo, trabajo de Lisandro Tirado, en 1948 se inician las
pinturas de los querubines en la cúpula del crucero y en la parte inferior
también pinta a los evangelistas. Las modificaciones que ha sufrido la iglesia
han sido hechas bajo los criterios y gustos de los sacerdotes que han tenido el
templo bajo su mando. Así por ejemplo, los altares de madera de las naves
fueron reemplazados por mosaicos hechos por la comunidad benedictina.
El valor patrimonial de esta iglesia lo confirman los hallazgos
arqueológicos que se evidenciaron en las excavaciones realizadas para la
reconstrucción del templo después del terremoto del 25 enero de 1999 que le dio
a los pereiranos un redescubrimiento de su historia pero ahora con un soporte
arqueológico para todos los cronistas e historiadores. Este patrimonio cultural
y arquitectónico de Pereira se encuentra en un proceso de adecuación ya que la
humedad logró podrir gran parte de las estructura de madera de la cúpula.
La
Diócesis
La Diócesis de Pereira fue erigida el 17 de diciembre 1952 por el
papa Pío XII, con territorio desmembrado de la Prefectura Apostólica del Chocó
y la Diócesis de Manizales (ahora Arquidiócesis). En la misma bula se erigió la
Diócesis de Armenia.
Su Santidad nombró como primer obispo de la nueva diócesis a
monseñor Baltasar Álvarez Restrepo, hasta ese entonces obispo Auxiliar de la
Diócesis de Manizales. El 10 de mayo 1954 la Diócesis de Pereira se convirtió
en parte de la provincia eclesiástica de la Arquidiócesis de Manizales. En
junio de 1971 el papa Pablo VI nombraba a Mons. Darío Castrillón Hoyos, como
Obispo Coadjutor de Pereira.
El 1 de marzo de 1988 fue nombrado el presbiterio Rigoberto
Corredor Bermúdez como el segundo Obispo Auxiliar de la Diócesis. El 20 de
noviembre 1993 fue nombrado como tercer obispo de Pereira Mons. Fabio Suescún
Mutis, quien tomó posesión el 11 de febrero de 1994. El 25 de julio de 2001 se
nombró como cuarto obispo de la diócesis a monseñor Tulio Duque Gutiérrez,
hasta el momento obispo Diocesano de Apartadó. Tomó posesión de 21 de
septiembre. El 15 de julio de 2011 la Santa Sede aceptó
renuncia de Monseñor Tulio por cumplir su edad de retiro. En esa misma fecha se
nombró como quinto obispo a Mons. Rigoberto Corredor Bermúdez, hasta ese
momento obispo de Garzón, tomó posesión el primero de octubre de 2011.
Un
sacerdote especial
El padre Antonio José Valencia Murillo nació en Filandia
(Quindío), de padres antioqueños. Inició el magisterio sacerdotal en su pueblo
natal donde fundó el colegio de La Trinidad. El primero de septiembre de 1944
lo trasladan a Belalcázar donde construyó el famoso monumento a Cristo Rey que
hoy es orgullo regional.
Después de una larga permanencia en Belalcázar el Obispo lo
trasladó a la Catedral de la Pobreza en Pereira. En esta ciudad escribe los
mejores capítulos de su vida cívica, la primera proeza es lograr la ayuda para
que Rubén Darío Gómez, Pablo Hernández, Alfonso Galvis y Ariel Betancur
compitieran en la Vuelta a Colombia en bicicleta. El padre Valencia movió la
feligresía, su voz resonó en el púlpito y consiguió el patrocinio para los
corredores y el dinero para la Liga Departamental de Ciclismo. Su entusiasmo se
vio compensado con creces, pues Rubén Darío ganó la competencia.
Otra de sus proezas fue lograr convocar a los ciudadanos para el
convite de la Villa Olímpica el viernes 20 de julio de 1962 para iniciar la
construcción de un coliseo deportivo.
A punta de púlpito y altoparlantes Pereira volvió por sus fueros
de capital cívica de Colombia y construyó el estadio, el coliseo del centro y
las piscinas olímpicas. En esa oportunidad correspondió a Ibagué el honor de
ser sede de los Juegos Nacionales pero
en 1974 Pereira se dio el lujo de realizar los siguientes en el escenario que
la gente había ayudado a construir gracias al empuje del sacerdote, que agitaba
desde el púlpito además el apoyo al Deportivo Pereira, de quien fue hincha
número uno. La Eucaristía del sacerdote Valencia, que por
lo regular era a las doce del día los domingos, comenzó a ser la más concurrida
de todas en la urbe y allí, un domingo cualquiera, casi sin darse cuenta
notificó ser aficionado a un deporte, al fútbol, pero sobre todo, confesó casi
violando la ley ministerial de que era hincha acérrimo de un equipo de fútbol y
que ese era el Deportivo Pereira, que era tanta su pasión por esos colores que
ya no era un hincha más, sino un fanático quien gozaba con los triunfos y
sufría con las derrotas de ese ente que se le había metido en el corazón.
El padre Valencia luchó hasta su muerte, en 1990, por los
desvalidos y por las causas cívicas. Los pereiranos agradecidos lo honraron con
una estatua que pusieron donde debía estar, en el estadio.
EL TRANSPORTE
El
arriero
La arriería fue el medio de transporte encargado de traer el
progreso por estas tierras, pues estuvo vigente durante 80 años desde 1850
hasta 1930 y pasó a la posteridad como símbolo cultural.
Fue el medio de transporte cuyos embates entre los enmarañados
caminos, las travesías por la inmensa cordillera, el enfrentamiento con ríos
caudalosos y animales salvajes, le dieron al arriero el título de 'hombre
rudo'.
Pereira por ese entonces se convirtió en epicentro de este oficio
por su favorable posición geográfica y pasó a la historia como líder del eje
cafetero en comercio.
Pero en ese caminar y en ese trajinar, el arriero forjó un estilo
de vida propio que habla de las prácticas culturales e imaginarios del momento.
Los cronistas de la época hacen alusión al tiempo en el que la llegada de las
recuas desde Antioquia le abrió espacios a los asentamientos de familias
provenientes de ese otro departamento, liderados por la voz del arriero: “tierra para quien la necesite”.
Y con la llegada de estas personas, llegaron las viviendas, casas
de labranza donde se cultivaba diversidad de productos como plátano, tomate,
cebolla, zanahoria, cilantro y otras hortalizas. Así la ciudad dio sus primeros
pasos, convirtiendo los patios de los hogares en corrales de gallinas, en
cocheras para cerdos y en potreros donde pastaban las vacas. Fue la época en la
que el ferrocarril, símbolo de progreso y la era industrial, aún no ingresaba y
aún menos los automóviles, pero en contraste, estaba el arriero con la vida del
campo y sus costumbres.
El tren del pasado
Llega
el ferrocarril
El 20 de julio de 1921 los pereiranos presenciaron la llegada de
la locomotora desde Caldas con la algarabía de la gente y el sonido estridente
de 21 cañones que celebraron su arribo. En Pereira el tren funcionó con tres
locomotoras de 35, 17 y 37 toneladas. Tenían además un carro para pasajeros de
segunda clase, 10 vagones de carga y dos carros para ganado.
Fue una época de gloria la que vivió la región con el tren
cruzando su territorio, tanto que se tendió una vía ferroviaria para enlazar el
Eje Cafetero con el Ferrocarril del Pacífico que en 1923 había llegado a
Cartago y se extendía hasta Buenaventura.
El ferrocarril de Caldas arrancó en Puerto Caldas, a orillas del
río La Vieja, llegó a Pereira, un ramal lo unió con Armenia y otro con La
Virginia. Atrás quedaba la época de las trochas camineras y Pereira desplazaba
a Manizales en el comercio del café, pues hasta su estación de tren llegaba el
grano del occidente y del centro de Caldas.
El ferrocarril lo transportaba a lo largo de los 40 km desde Pereira
a Puerto Caldas, donde era transbordado a los vapores del río Cauca. Estos
acarreaban el café a Puerto Isaacs, donde era descargado y recogido otra vez
por mulas que lo llevaban a Cali o a Yumbo.
El ferrocarril quebró las empresas navieras y a muchos dueños de
recuas, pero el esplendor de las locomotoras no duró mucho, pues la burocracia
y los malos manejos, más que los camiones, se encargaron de anular la obra que
tanto esfuerzo y dinero costó a los colombianos.
El
primer carro llega a Pereira
El primer carro llegó el 17 de abril de 1914, proveniente de
Medellín y era de la compañía Ford. Costó dos mil pesos y para ello hubo
aportes de varias personas que participaron con 200 pesos en el negocio.
El carro llegó desarmado en piezas pequeñas y una vez lograron
armarlo prenderlo, le dieron dos o tres vueltas por la plaza e inmediatamente
las acciones de la empresa subieron a 300 pesos. Los socios se subían al
automóvil y se pavoneaban por las calles centrales, siendo acreedores de toda
clase de consideraciones y envidias.
Los dueños dieron tanta 'lata' con el asunto que a los pocos días de la llegada del carro, este dejó de funcionar y fue a parar a un garaje. Entonces en la ardua tarea de encontrar un mecánico, no muy común en la época, dieron con Escolástico Acevedo, traído de Cartago y más conocido como "Colaco" que se quedó con el carro para ponerlo a trabajar, una idea que se convirtió en un negocio redondo, del que se cobraba cuantiosas sumas por trayecto. Colaco cobraba la hora a 3 pesos por cabeza y hacia entrar en el pobre carro hasta 12 personas. El viaje a Cerritos valía ocho pesos y ese viaje le resultaba al menos dos veces a la semana. El auto duró cerca de dos años hasta que más tarde un chofer lo desbarató y acondicionó el motor que estaba bueno para usos industriales.
Tranvía:
historia a blanco y negro
Qué tiempos aquellos. Esperar y abordar el tranvía, pagar los
cinco centavos que era el importe por el pasaje para ir al cementerio, pasar
por el parque La Libertad, la Plaza de Bolívar, el Parque Uribe, la Plaza de
Ferias, hoy los bloques o barrio Primero de Febrero, sitio donde el fútbol en
Pereira se jugó primero. Y terminar el recorrido en la sede de la Licorera de
Caldas calle 39. Y a continuación, hacer el mismo trayecto a la inversa,
devolviéndose por la carrera octava.
El tranvía de Pereira empezó su funcionamiento desde el año de
1926, era una empresa de propiedad de una compañía de Medellín, cuyo contrato
con el municipio se hizo por veinte años.
El 22 de agosto de 1927 se dio al servicio público con 9 carros
movidos por la planta de la empresa que constaba de dos motores y dos turbinas
que desarrollaban 450 kilovatios de fuerza. El recorrido era de 6 mil 369
metros de rieles, distribuidos así: línea que iba desde la estación del tranvía
a la Cumbre (entonces un barrio de tolerancia en el sector suroriental de la
ciudad). De Nacederos que iba de San Jerónimo a La Cumbre. De la plaza de
mercado a la carrera quinta. Otro tramo iba hasta el Puente de Mosquera, salida
a Manizales y otro tramo por la carrera 7, sector oriental de la ciudad, más
arriba del parque de La Libertad.
Los cables del tranvía tenían igual extensión que los rieles y
descansaban sobre 205 postes destinados para ello. La empresa tenía 40 obreros
y de agosto a diciembre de 1927 hizo 31 mil 204 viajes. Se registraron además
dos accidentes con saldo de dos niños muertos por los carros del tranvía.
Este transporte podía recorrer las calles de Pereira a una
velocidad de 20 kilómetros por hora. Estaba adaptado con poderosos frenos que
detenían su marcha con el mínimo de recorrido sin producir en los pasajeros
violentas sacudidas.
En las curvas se establecieron señales que avisaban la llegada del
tranvía con la necesaria anticipación y se adoptaron todas las precauciones que
se juzgaban necesarias para garantizar la seguridad de los pasajeros.
La
circunstancia de que durante los primeros años fuera un verdadero monopolio no
permitió pensar que habría que ir adaptando la empresa a las nuevas
tecnologías, para hacerla más competitiva y necesaria a la época, pero esta
evolución no se presentó, hasta que por extensión de la ciudad y la alta
competencia del automóvil fue suprimido y levantados sus rieles, pues por este
medio de transporte se lograban mayores velocidades comerciales.
El Aeropuerto Matecaña
El
Aeropuerto Internacional Matecaña fue creado en 1944 mediante acuerdo 34 de
agosto 18 de 1944. Para ello se resuelve construir un campo de aterrizaje de
1800 metros de longitud y se dispone la adquisición de 40.000 metros cuadrados
de tierra. Fue construido mediante el esfuerzo de los ciudadanos a través de
memorables jornadas de acción cívica, motivo de orgullo para la ciudad y
ejemplo que logró un reconocimiento a nivel de todo el país. La
primera aeronave aterrizó oficialmente el 24 de julio de 1947 se trataba de un
C-47 comandado por el capitán Luis Carlos Londoño Iragorri.
Se constituyó en establecimiento público de carácter municipal mediante Acuerdo nro. 47 de agosto 18 de 1976.
Antes de que
existiera el aeropuerto las gentes se tenían que desplazar hasta Cartago para
viajar vía aérea, y una vez llegaban al río La Vieja los hacían bajar de sus
vehículos de servicio público y abordar los taxis cartagüeños, ante lo cual se
promovió la construcción mediante convites en los que participaron muchos pereiranos
llevando sus propias herramientas y materiales, lo cual le valió a la ciudad el
mote de Ciudad Cívica de Colombia, porque aparte del aeropuerto se hizo la
Villa Olímpica y otras obras con la admirable participación ciudadana.
SERVICIOS
PÚBLICOS
Acueducto
metálico en Pereira
En 1918 Pereira ya tenía 23.557 habitantes y el acueducto con el
que contaba era obsoleto y no alcanzaba a satisfacer las necesidades de los
habitantes, por ello en 1919 el ingeniero José Ramírez Johns, de Medellín,
inició la construcción del acueducto metálico en el costado sur de la carrera
octava entre calles 9 y 10 y el primer tanque de carga, el cual se trataba con
arena para su filtración. La obra fue inaugurada el 7 de agosto de 1922. “Ahora
sí, señoras y señores, desaparecerán de Pereira el tifo y las lombrices” dijo
en el discurso de inauguración.
La Pereira de hoy
El acueducto se construyó por iniciativa de don Julio Rendón bajo
la dirección de una junta integrada por los señores Julio Castro, Juan Rendón y
Alfonso Jaramillo. El contrato de la construcción fue firmado con José Ramírez
Johns como socio de la empresa United Ingeniering Corporación de la ciudad de
Medellín, la cual cobró un valor de $99.087.18 pesos.
Este acueducto presentó varias fallas desde sus inicios, debido al
empleo de tubería de hiero de baja calidad, así como la colocación de los
tanques muy cerca a la ciudad, lo cual posteriormente hizo su cambio.
Otro
proyecto
Debido a estas fallas del acueducto se encargó de un nuevo
proyecto a los doctores Julián F. Withe, gerente de las empresas municipales y
el ingeniero Guillermo Botero; el nuevo proyecto tomaba las aguas del río Otún
a cinco kilómetros de los tanques, en una acequia de metro y medio de
profundidad por igual medida de ancho.
El nuevo acueducto fue construido con paredes de concreto y tapa
con lozas del mismo, esta construcción se inicia a partir de 1927 la cual
consistía en hacer un viaducto desde San José hasta La Aurora con una extensión
de 5000 metros, de los cuales 1200 metros se hicieron por el sistema de
administración directa a cargo de White y Botero.
Debido a los bajos resultados en 1927 se firma un contrato con el
ingeniero italiano Giovany Di Zitti Barbati, el cual construye los 3800 metros
restantes y tres túneles denominados San José, Salazar y La Aurora y de esta
manera entregar este servicio en el transcurso de 8 meses y a un costo de 50
mil pesos.
A finales de 1936 fue inaugurado un nuevo acueducto a dos y medio
kilómetros de la Plaza de Bolívar, esta obra estuvo a cargo del doctor Antonio
Loboguerrero y tuvo un valor de 20 mil pesos. El agua purificada salió a una
presión de 116 litros por segundo y era tratada mediante avanzados sistemas
químicos para la época.
Alumbrado
público en Pereira
Oscuras y sin alumbrado, así eran las calles pereiranas en el año
de 1906, por lo cual el alcalde Valeriano Marulanda recibió muchas quejas
acerca de los habitantes "no hay alumbrado con lámparas de petróleo y las
calles son tan oscuras como la boca del lobo", eran algunas de las quejas
que recibía diariamente por lo cual se disgustó y respondió: "No veo por qué tanto afán si están
acostumbrados a acostarse temprano, así viven más tranquilas las mujeres y
mejora la natalidad".
En 1912 se fundó la compañía eléctrica con capitales mixtos del
municipio y de los particulares y se contrató a los señores Daniel y Gonzalo
Villegas para hacer los estudios pertinentes; mientras los habitantes se
defendían con la luz de las velas de sebo, las cuales representaron una de las
grandes industrias de la época.
La
primera planta eléctrica
La noche del 30 de enero de 1914 la ciudad se vistió de gala para
presenciar el primer rasgo importante de progreso de Pereira, que la colocaron
entre las pocas ciudades que gozaban de tal beneficio de tecnología y
desarrollo.
La primera planta eléctrica tenía una potencia de 50 kilovatios y
el consumo de la energía era cubierto por 50 lámparas en casa particulares y
100 en las calles de la ciudad; motivo por el que los habitantes celebraron
durante tres días la llegada de “la
luz”.
La empresa eléctrica fue la primera sociedad anónima, pues se
constituyó por escritura pública nro. 473 del día 21 de junio de 1912, ante el
Notario con un capital de $45 mil representados en 4500 acciones por valor de
10 pesos cada una y su primer gerente fue don José Antonio Londoño.
La planta fue creciendo con el tiempo al igual que su valor; en
1918 disponía de 200 kilovatios y su gerente firmó un contrato con la ciudad de
Cartago para suministrar energía a 500 casas y 200 lámparas para sus calles;
esta misma empresa alimentaba de fuerza a otras como la trilladora Victoria del
Banco Mercantil, la empresa Nariño, la Fundación El Águila y la panadería La
Bogotana.
La planta quedaba cerca del río Otún, instalada por Daniel Salazar
y Luis Botero; con ella pudo apagar los faroles de la ciudad y comenzar una
nueva etapa de la electricidad.
En 1930 entró en funcionamiento la primera unidad de la planta
Libraré con 1250 KVA y en 1936 la segunda con 1500 KVA, aumentando el
suministro de energía a 2750 KVA , fuerza que alimentaba a 165 motores de uso
industrial, 951 instalaciones de planchas, fogones y radios, entre otros.
En esta época la gente dejó de utilizar los fogones de petróleo y
las velas de sebo para darle la oportunidad a la energía eléctrica.
La
telefonía llegó de Alemania
La visita de un grupo de pereiranos a la
Feria de la Ciencia en Alemania que se celebró en Leipzing en 1925, cambiaría
definitivamente la historia de las comunicaciones para la capital risaraldense.
Fueron Alfonso Jaramillo Gutiérrez, y
Epifanio Gaviria Arango los que se dieron cuenta que la ciudad necesita una
planta automática para implementar la telefonía, y estar así a la vanguardia en
esta materia en el país.
En 1927 el Concejo municipal en cabeza de
Julio Castro firmó un contrato directamente con la empresa alemana Siemens para
dar servicio a mil líneas automáticas, con todo su equipo de comunicación que
permita posteriormente su fácil aumento hasta 10.000 líneas sin que haya
necesidad de modificación de ninguna clase.
Este acuerdo convertiría a Pereira en la segunda ciudad en
Latinoamérica después de Montevideo, Uruguay, en tener telefonía automatizada.
En 1927 llegaron tres técnicos alemanes:
Alejandro Clark, Miguel Mauser y Enrique Hoppe, quienes iniciaron labores apoyados con personal
colombiano sin ninguna capacitación, serían Luis Ángel Piedrahita, Juan de J.
Franco y Florentino Arias los personajes del servicio telefónico de aquella
primera época.
El edificio para la planta se construyó en
la carrera 10 entre calles 15 y 16. Un total de 120 mil pesos del millón
prestado se utilizaron para el nuevo servicio de teléfonos que se tomaron de un
empréstito del Banco Central Hipotecario.
Fue así como en octubre de 1929 se dio a
servicio el teléfono automático en Pereira con capacidad para 1000 números con
1750 líneas para un futuro ensanche. Para el año siguiente, 1930, se colocaron
los primeros teléfonos con una numeración de 200 a 899 para luego llevarlos de
1100 a 1399.
El nuevo servicio constaba de 5 pesos la instalación y 22, 50 pesos el aparato para los más ricos
y el arriendo mensual para los demás era
de 50 centavos.
La demostración de cómo funcionaba el aparato se realizó en el
centro social, un café tradicional de la
ciudad, Marco Tulio González era el
encargado de enseñarle a los pereiranos el manejo de la novedad del progreso.
El
primer directorio
El Directorio Telefónico de Pereira fue el primero de su género en
el país. Con el ejemplar el suscriptor recibía un pequeño papel adicional con
la letra correspondiente a los nuevos teléfonos agregados.
Esta guía apareció en mayo de 1930 y fue editada en la Tipografía
Moderna que funcionaba en la calle 19 nro. 203. No había entonces usuarios para
las letras W, X, Y, Z.
Entre los gestores de esta idea se encuentran Bernardo Mejía Marulanda
y Alfonso Jaramillo Gutiérrez. La obra constaba de 33 hojas y 748 abonados.
Servicio
desconcertante
La población de Pereira era por entonces
de 55 mil habitantes, la población estaba limitada por tres parques: La
Libertad, El Lago y la Plaza de Bolívar, unidas por las dos carreras
principales, la 7a y 8a. Vida fácil aquella de gentes sencillas de la
colonización, de pie descalzo y actividades primarias de sustento diario que
alborozadas -dos años después de la llegada de los alemanes- celebraban la
inauguración del servicio telefónico.
Realmente
para este marco histórico tal servicio era desconcertante, casi innecesario,
pero señalaba el empuje y la tenacidad de una población que estaba segura de
grandes destinos, pues buscar teléfonos automáticos en semejante latitud del
mundo no era más que la premonición de grandes obras del futuro y una confianza
de que ellos formarían parte sustancial de una vida moderna muy cerca a los
aleros de sus casas de tapia, pesebrera y grandes patios llenos de flores.
*****
Pereira en los 60
Inicio
del periodismo y la radio en Pereira
Sin duda alguna, el surgimiento del periodismo en Pereira que se
remonta a los años de 1900, y representó el inició de la literatura en la
ciudad. En ese entonces empezaron aparecer las escritores, quienes mediante la
realización de publicaciones periódicas, explorando algunos géneros como las
crónicas se empezaron a reflejar las costumbres culturales de la región.
El fomento literario en la ciudad empezó a tener su mayor auge con
la fundación de los primeros periódicos en la ciudad.
A comienzos del siglo XX la ciudad carecía del medio necesario
para la comunicación y las noticias llegaban por comentarios cada vez que
arribaban los arrieros a la ciudad.
Ya existía en la ciudad un grupo de personas con inquietudes
intelectuales que anhelaban expresar sus ideales, ya fuesen literarios,
políticos o de análisis de la naciente economía.
Entre esa vida provinciana, carente de luz eléctrica y de
diversiones populares y en medio de casas de guadua y de vida campesina,
aparece en 1903 la primera imprenta traída por Emiliano Botero, ubicada en la
calle 18 con carrera 9a. Y nace así el primer periódico de que se
tenga noticia en Pereira, “El Esfuerzo”, en 1904.
Era un semanario conservador armado de dos hojas con un tamaño
parecido a los tabloides de hoy.
El valor de cada ejemplar era de dos centavos. Este periódico
apoyaba la gestión presidencial del general Rafael Reyes quien hasta ese
momento no se había declarado dictador, y el medio comentaba y defendía la
política en términos poco usuales en una sociedad incipiente.
Dos
periódicos
Después nació “El Pijao”, hecho en la imprenta de Botero y
dirigido por Mariano Montoya y Carlos Echeverry.
Un poco más adelante y por iniciativa de Roberto Cano y Eduardo
Piedrahita, se formó una sociedad que trajo la Imprenta Nariño, la misma que en
Manizales se llamara Tipografía Caldas y cuya dirección estaba a cargo de
Ignacio Puerta, en febrero de 1909.
El 4 de mayo de 1912 ve la luz el periódico “El Aguijón”,
periódico liberal dirigido por Jesús Antonio Cardona Tscón. Desde sus páginas
se fustigó a la iglesia y el poder eclesiástico hasta que le dio su baculazo el
obispo Nacianceno Hoyos.
La
Palabra
El 1 de enero de 1910 apareció el semanario, dirigido por Carlos
Echeverry Uribe y Julio Rendón. Se imprimía en la Imprenta Nariño y su
ideología liberal estaba orientada a defender las ideas del general Uribe
Uribe. Aparte de su editorial incluía algunos artículos de fondo, notas
sociales, edictos y avisos comerciales.
El
Bien Social
El primer semanario con la organización y presentación de un
periódico moderno fue “El Bien Social”, fundado en 1917 y dirigido por Ignacio
Puerta. En sus páginas se contaron de manera habitual los problemas que
concernían a la comunidad, sin olvidar lo nacional. Escribieron en sus páginas
personajes como Benjamín Tejada Córdoba, José Antonio Henao Arango, Eduardo
Martínez Villegas, Carlos Echeverri Uribe y Juan Rendón.
La
Tribuna
Fundado en 1921 por Jesús Antonio Cardona. El interés de su
creación se fundamentó en la defensa de la candidatura del general Benjamín
Herrera contra la del general Pedro Nel Ospina. Herrera triunfó. Este periódico
subsistió como diario de la tarde y luego apareció como matinal cuando
adquirieron máquinas de impresión más modernas. El periódico circuló hasta
1930.
La
radiodifusión
La
radiodifusión en Pereira comienza en 1926. Don Carlos Echeverri Uribe fundó una
Emisora de 150 wats con el nombre de Radio Otún ubicada en un salón del Club
Colombia.
En 1927 don
Luis Enrique Aristizábal monta una emisora en compañía de un señor alemán, de
apellido Koltz. Su duración no alcanzó a cinco meses, creo que alcanzó a
bautizarse como Radio Quirama.
En 1928 sale
al aire la emisora: Pereira Broadcasting, que funcionaba en la carrera 7 con
calle 22. Con escasa cobertura de sintonía, pero con tremenda inquietud para
sus dueños, los hermanos Arango Mejía.
La Víctor
El 2 de mayo
de 1933 salen al aire las ondas de La Voz de la Víctor, con un transmisor de
onda larga en 1330 kilociclos y onda corta en 4865 kilociclos, banda de 62
metros, con distintivos de llamada HJFE y HJFA. Los dueños de esta empresa
radial fueron los hermanos Mario y César Arango Mejía. La inauguración oficial
se cumplió el día jueves 4 de mayo, a las 7:00 de la noche.
Mas tarde,
como en Bogotá ya existía una emisora con el nombre de La Voz de la Víctor, se
le cambió por La Voz de Pereira. En el recuerdo hay nombres de importantes
personajes que entran a participar en esta empresa, entre otros El maestro Luis
Carlos González. Don Ricardo Ilián Botero, Julio E. Sánchez Vanegas, Julián
Ospina Mercado, Edgar Caicedo, Gerardo Sarmiento, Emiro Fajardo Ramos, Enrique
Pérez Nieto, Jorge Ardila -Candiano- y Carlos Arturo Rueda.
Ondas del Otún
En 1938 en la
carrera 7a. Con calles 16 y 17 Don Óscar Giraldo Arango fundó la emisora Ondas
del Otún que más tarde sería Radio Centinela y su propietario don Ricardo llián
Botero.
El 25 de
septiembre de 1939 la Logia Masónica “17 libres de Caldas” funda una emisora con
un transmisor de 2500 vatios en la banda de 49 metros, en los 6097 kilociclos,
onda corta, con antena yagui, de 30 metros que es inaugurada desde el Palacio
de la Carrera en Bogotá, por el presidente Eduardo Santos, a control remoto por
línea telefónica siendo Técnico de sonido el señor Genaro Pugliese. Es la Voz
Amiga con la coordinación de los locutores Rafael Valencia y Adolfo Castro
Torrijos, presentando la orquesta del maestro Agustín Payán Arboleda y el trío
folclórico Los Tumaqueños, de Antonio Posada, Leonidas Garcés -caballito- y
Nelson Ibarra. Esta audición fue dirigida por el pianista Antonio Gil Cevallos,
que marcó las cortinas y fanfarrias del programa que duró hasta las 11:00 de la
noche.
En 1940
Marcelino Ossa y Juan Mejía Duque se asocian y fundan la emisora La Voz del
Pueblo. Luego con Camilo Mejía Duque también se funda Onda Libre. En 1948 la
Cadena Caracol funda su filial: La Voz del Café en Pereira. Más tarde Jaime
Salazar Robledo fundaría Ecos del Risaralda que sería filial de la cadena Super
de Colombia con la dirección del periodista Orlando Cataño Céspedes. En 1981
entra el Grupo Radial Colombiano, luego la cruzada estudiantil de Colombia
inaugura Colmundo Radio. El 15 de mayo de 1990 sale al aire la emisora cultural
Remigio Antonio Cañarte.
*****
Tercera fundación. Nace Risaralda
con capital Pereira
El 23 de noviembre de 1966 fue un día especial en Pereira. Los
pereiranos y quienes habitaban en los municipios estaban apostados en los
diferentes directorios políticos, reunidos en las casas de los vecinos, en los
cafés y en las calles, en cuanto sitio hubiera un radio que pudieran escuchar.
Y de pronto la expectativa y el nerviosismo por la espera rompió en un grito
júbilo cuando se dio a conocer la votación en la Cámara de Representantes: 165
sufragios a favor y 14 en contra por la aprobación de Risaralda como el nuevo
departamento número 21 de Colombia.
La decisión fue celebrada con entusiasmo, fervorosos aplausos, vivas y
abrazos en la región. Mientras tanto entre los asistentes a la sesión de la
Cámara en Bogotá la alegría desbordó las tribunas y en Pereira se armó todo un
carnaval tras conocerse la decisión, pues la dura lucha, complicada y recelosa,
había llegado a feliz término para la comunidad.
Mientras tanto en Bogotá las barras que aglutinaron a 400 pereiranos que
fueron a presenciar la sesión de la Cámara y a apoyar con sus vivas la toma de
la decisión final, armaron su propia fiesta y le dieron trascendencia nacional
al hecho.
Mediante la Ley 70 de 1966 y el Decreto 16 del 11 de enero de 1967 que
entraron a regir el 1 de febrero de 1967, firmados por el presidente Carlos
Lleras Restrepo, Risaralda se constituyó en departamento con trece municipios:
Apía, Balboa, Belén de Umbría, Guática, La Celia, La Virginia, Marsella,
Mistrató, Pueblo Rico, Santa Rosa de Cabal, Santuario y Pereira. Después Dosquebradas
adquiriría la categoría de municipio aumentando a 14 el territorio.
Sede del Batallón, hoy Hotel
Movich
En un principio la iniciativa incluía 20 municipios, pero finalmente no
se incluyeron Marmato, Supía, Riosucio, Anserma, Viterbo, Belalcázar y
Risaralda.
La voz de todo un pueblo se unió para sacar adelante la idea sin
distinción de clases, grupos, partidos políticos y credos, porque Risaralda fue
una causa común que todos sintieron como suya.
La campaña abarcó a personalidades, comités y municipios, y se cumplió
con todo tipo de actividades para animarla, caracterizada por la conformación
de un movimiento sólido haciendo apego y alarde del civismo pereirano para
lograr esa meta en la historia de la región.
Inicios
El vigoroso crecimiento de la región que sorprendió a propios y extraños
dado el desarrollo de sus industrias en todos los niveles, permitió saber a la
clase dirigente del momento que tenían suficiente experiencia y empuje para
salir adelante sin tener que depender de decisiones de quienes en su momento no
compartían para nada el progreso de la ciudad.
Así que la actividad por entonces excluyente de los caldenses en esta
zona, como lo consideraron, fue alimentando los deseos de independencia y
reverdeciendo el proyecto de Risaralda divorciada de Caldas.
En agosto de 1965 se protocoliza la conformación de una junta que de ahí
en adelante tomó las riendas del movimiento separatista, uniendo en torno suyo
a todas las fuerzas cívicas, económicas y políticas que de manera entusiasta y
segura agitaron la bandera de la separación. Fue un esfuerzo colectivo que
recordó las grandes gestas cívicas de la ciudad, característica mayor de la
raza pereirana.
Guillermo Ángel Ramírez, Arturo Valencia Arboleda, Gonzalo Vallejo Restrepo,
José Carlos Ángel, Eduardo Valencia, Rafael Cuartas Gaviria y Alberto Mesa
Abadía, entre otros, resolvieron integrar dicho organismo y en medio de los
obstáculos más complejos abrieron la puerta de la independencia sentando las
bases de lo que hoy es un ejemplo de esfuerzos comunes para el fortalecimiento
regional.
El 8 de junio de 1966 se dio a conocer el documento, un manifiesto de 18
puntos que contenía el inventario de razones que esgrimió el pueblo pereirano y
risaraldense para emprender la gesta separatista.
El 20 de agosto de 1965 comienza la lucha por lograr la separación. La
reunión se llevó a cabo en la oficina de Confecciones Valher (donde hoy queda
el edificio de la Cámara de Comercio, en la cra. 8ª con calle 23) por
convocatoria de don Gonzalo Vallejo Restrepo.
Por designación de la junta asumió la redacción del proyecto de ley y de
la exposición de motivos para la creación de Risaralda el señor Arturo Valencia
Arboleda, a quien 72 arduas horas de trabajo le fueron suficientes para cumplir
con la tarea encomendada, y se apoyó para ello en textos jurídicos y la
experiencia de Armenia para conseguir la creación del Departamento del Quindío.
Organizadores
El Gobierno nacional expidió el decreto 38 del 11 de enero de 1967
designando miembros de la junta organizadora del nuevo Departamento de
Risaralda.
Estaban Camilo Mejía Duque, Luis E. Ochoa Gutiérrez, Gonzalo Vallejo
Restrepo, Jaime Salazar Robledo, Enrique Millán Rubio, Alberto Mesa Abadía,
Gabriela Zuleta Álvarez, Fabio Vásquez Botero, Gentil Flórez, Carlos de los
Ríos, Roberto Molina y el siempre recordado Ricardo Ilián Botero.
El primer gobernador fue Castor Jaramillo Arrubla, a quien posesionó en
la Plaza de Bolívar de Pereira el presidente de entonces Carlos Lleras
Restrepo. Jaramillo en medio de la mayor austeridad trabajó con su gabinete
hasta 1976 para lograr la consolidación de este ente territorial, cuando se
hizo una reforma administrativa profunda que permitió sacar adelante a la
Risaralda que hoy conocemos y a la
Pereira que tuvo desde entonces un nuevo empuje.
Anécdotas
Gabriel Alberto Toro Peláez, primer secretario de la Asamblea de
Risaralda recuerda dos anécdotas de ese momento.
“Recuerdo que siempre se criticó que Manizales
hacía mucho centralismo y que todo el presupuesto se invertía en la capital del
Viejo Caldas, también se criticó mucho la inauguración del Teatro Los
Fundadores que hizo Manizales pues para la fecha era una obra fabulosa que
valió 10 millones de pesos, lo que pareció como una gran inversión que se había
centralizado y molestó mucho a los pereiranos”.
"Al pueblo también le molestó la movilización
del tren por Pereira, que daba muchas vueltas y un día cualquiera la población
se rebeló y levantó los rieles para que no pasara más el tren por allí. Gracias
a eso tenemos hoy la Avenida del Ferrocarril”.
El centralismo de Manizales fue la causa que generó todo tipo de razones
para que la Mariposa Verde se resquebrajara. Primero fue el Quindío y después
Risaralda, que adujo causas como la falta de presupuesto oficial digno para
sostener a los municipios, pues todos los recursos recaudados en Pereira se
iban para Manizales y no se dejaba disponibilidad alguna para la inversión
social.
Sin duda proliferaron los temas políticos en la causa separatista. Los
ánimos se encendieron por la defensa de una causa y por el ataque hacia ella,
terreno abonado sin duda para una clase política que buscó “pescar en río revuelto” votos y figuración.
La historia de Risaralda ha
estado llena de separaciones. En 1536 el territorio risaraldense perteneció a
la audiencia de Quito. Al constituirse la Gran Colombia en 1825, Risaralda pasó
a ser parte del departamento de Cundinamarca; en 1860 perteneció al Estado
Soberano del Cauca y a la provincia del Gran Cauca en 1886, hasta 1905, cuando
fue creado el departamento del Viejo Caldas del cual hacían parte los
territorios actuales de Caldas, Quindío y Risaralda.
La mujer
El papel de la mujer fue trascendental en la creación de Risaralda, pues
varias de ellas trabajaron con entusiasmo en la gesta cívica, en las
comisiones, en los municipios, asistieron a las sesiones del Congreso en
Bogotá. Hubo damas que en horas de la noche y con sigilo adelantaron la campaña
en los municipios que harían parte del departamento. Recordemos algunas de
ellas.
Tulia Mejía Escobar y Merceditas Muñoz Valencia colaboraron con la
mecanografía del proyecto de ley.
Eucaris Jaramillo de Uribe, trabajó en la gesta y vendió una casa de su
propiedad y aportó todo el dinero a la causa.
Tina González de Baena, Alicia Álvarez Villegas, Mariela Ángel de
Vallejo, Romelia Mejía Marín, Nhora Correa de Gómez, Gilma Gómez de Marulanda y
Dora Marulanda de Mejía.
Pese al innegable apoyo de la mujer y del riesgo que corrieron en
momentos de reacciones por parte de los opositores a la iniciativa, no se
registra un sólo nombre en algún sitio público que las recuerde como se merece.
Bibliografía
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Bogotá.
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Bogotá: Banco de la República.
URIBE URIBE, Fernando. “Crónicas de Pereira”.
Hasta la llegada
del ferrocarril a las calles de Pereira, Manizales con sus diez mil mulas, el
puente del Pintado sobre el río Cauca y el Cable Aéreo que llevaba al río Magdalena era el centro
comercial más importante de la región y Pereira era una pequeña ciudad que
apenas le llevaba una ligera ventaja a Aguadas y a Salamina.
El ferrocarril
llegó primero a Pereira y con el empalme de las vías ferroviarias del Valle del
Cauca y de Caldas, Pereira se conectó con Buenaventura y se abrió a los
mercados del mundo.
EN EL SESQUICENTENARIO DE LA FUNDACIÓN DE
PEREIRA
Por: Alfredo Cardona Tobón
Ingeniero
Mecánico
RESUMEN
En este ensayo se
busca plantear una visión diferente sobre la fundación de Pereira, haciendo
énfasis en el papel desplegado por las gentes comunes, quienes participaron
hombro a hombro con quienes se han ganado el papel histórico de fundadores.
También se
destaca el proceso desplegado en las rutas de la colonización, la de los
paisas, el camino del Quindío y el camino del Privilegio, y cómo ellos
promocionaron y permitieron la llegada de nuevos colonos a la región.
Por último se
destacan los medios de transporte, tren y automóvil, en el desarrollo de
Pereira y cómo se conformaron y construyeron las carreteras que hoy en día unen
a Caldas, no sólo con la región del Gran Caldas, sino también con el resto del
país.
Palabras clave: Fundación de
Pereira, rutas de la colonización, camino del privilegio.
ON THE HUNDRED AND
FIFTIETH ANNIVERSARY
OF PEREIRA’S
FOUNDATION
By: Alfredo Cardona
Tobón
SUMMARY
This essay attempts to propose a new vision on Pereira’s foundation,
emphasizing the role played by the average people, who worked side by side with
those who have earned the historical name of “founders”.
It also emphasizes the important role played by the roads of
colonization, that of the Paisas, the road of El Quindío and the road of El
Privilegio, and how they promoted and allowed the arrival of the new settlers
to the region.
Lastly, the influence of the means of transportation, the train and the
automobile, in the development of Pereira is emphasized. It touches on how the roads
that now connect Caldas, not only with the rest of the region, but with the
rest of the country, were made.
Key words: Pereira’s foundation, roads of colonization, road of
El Privilegio.
Vista aérea de
Pereira en los años 40
INTRODUCCIÓN
Al celebrar el
sesquicentenario de Pereira conviene hacer algunas reflexiones sobre el pasado
de la ciudad cuya historia ha ignorado el papel de la comunidad, ha exagerado
la participación de algunos personajes y minimizado la de otros ciudadanos
cuyos esfuerzos fueron decisivos en el progreso pereirano.
La misa celebrada
por el padre Remigio Antonio Cañarte, que se toma como el hito de la fundación,
fue un hecho más en la cadena de acontecimientos que dieron vida a Pereira; no
fue el tesón de los paisas el ingrediente vital de su progreso pues en Pereira,
más que en ninguna otra ciudad de la región, desempeñó papel primordial su
situación geográfica y en cuanto a las características libertarias y abiertas
que han identificado a su gente, habrá que buscarlas en la amalgama racial y
cultural que se ha formado en el grato alar de Pereira.
En tiempos
recientes algunos autores, entre quienes recordamos a Víctor Zuluaga, Sebastián
Martínez, Jhon Jaime Correa, Emilio Gutiérrez y Jaime Ochoa, están mirando a
Pereira bajo una perspectiva diferente de la de los cronistas de tiempos idos.
Este artículo se basa, en gran parte, en la visión de esos autores, teniendo en
cuenta las vías, que han sido el pilar del comercio y del desarrollo local.
LAS RUTAS DE LA COLONIZACIÓN TEMPRANA
Para llegar a
cualquier sitio se necesita un camino. Sin una senda es imposible penetrar en
la selva o franquear una cordillera; el colono hace el camino o recorre la ruta
que otros trillaron. En el caso de Cartagoviejo, embrión del moderno Pereira,
los caucanos y los paisas llegaron por la trocha de Salamina, por los
correderos que conectaban con el camino del Quindío y por el llamado Camino del
Privilegio abierto por don Félix de la Abadía.
El
camino de los paisas
Los
antioqueños cruzaron el rio Arma y avanzaron por el camino de La Mermita para
asentarse en Salamina, en Neira y en Manizales; a medida que se levantaban
nuevas aldeas paisas en el sur de Antioquia esos paisas andariegos iban
extendiendo las trochas que los llevaron al norte de los Estados del Tolima y
Cauca.
En el
informe del doctor Jorge Juan Hoyos, gobernador del Cauca, a la Cámara de la
Provincia, se da cuenta de la existencia de una de las trochas que conectaron a
Salamina con Cartago, por donde, es de suponer, se desplazaron los colonos
paisas que se adentraron en tierras cartagüeñas:
"Se
ha descubierto ya por personas que desean establecerse en aquel desierto, una
vereda por la cual se transita de Cartago a Salamina sin pasar por el río
Cauca, se me ha asegurado que el terreno es muy bueno y que no se presenta
obstáculo alguno para abrir el camino, lo cual es muy creíble, puesto que no
existiendo más que una estrecha vereda, se ha podido introducir marranos por
ella a Medellín. Los descubridores han pedido que se les asignen tierras
baldías, como a nuevos pobladores, y su solicitud pende ante el Poder
Ejecutivo, apoyada por la gobernación. El camino y una población (que se funde
al sur del río Chinchiná) serán muy útiles para la provincia, porque nos pondrá
en fácil comunicación con la industriosa y rica provincia de Antioquia" (Gaceta oficial del cauca- Septiembre de 1843)
Fermín
López fundó a Santa Rosa de Cabal en una pequeña planicie a orillas del río San
Eugenio, otros colonos se establecieron por los lados del rio Barbas y un
presidio y el oro impulsaron la aldea de Salento. Los pobladores de Santa Rosa
se comunicaban con Cartago por una ruta llamada el “Camino de los Venados”,
utilizada por los indígenas en la época de la Colonia. Esta vía llegaba al Alto
del Oso, seguía por la quebrada de San José, y bordeando el antiguo asentamiento
de Cartago a orillas del Otún, cruzaba por Pindaná de los Cerrillos y terminaba
en las orillas del río La Vieja.
Otra
senda iba hasta el Tolima, era una vía utilizada desde tiempos remotos por los
indígenas que se internaba en el monte y empezaba a remontar la cordillera
desde el moderno municipio de Buenavista, seguía por el actual Pijao,
atravesaba el valle de Chilí, y llevaba a Ibagué por los sitios donde están los
asentamientos de Santa Elena y Roncesvalles.
El camino del Quindío
El
camino del Guanacas y el camino del Quindío fueron las dos vías que enlazaron el oriente y el occidente de la
Nueva Granada. La historia de la trocha del Quindío empieza en 1547, cuando el
tesorero del Nuevo Reino de Granada, Pedro Briceño, solicitó al Virrey la construcción
de un camino de arriería que permitiera comunicar a Santa Fe con la provincia
de Popayán cruzando las montañas del Quindío. Briceño pretendía proveer de
carne, sal y ropa a los territorios del sur desde el centro de la Nueva
Granada, según decía: “porque aquí es
mucha la abundancia que hay de puercos y de lo dicho y allá mucha falta.”
No
parece que las autoridades virreinales hubieran acogido la propuesta del
tesorero del Reino, pero los alcaldes de Ibagué, Francisco Trejo y Juan Bretón,
hicieron suya la idea y pusieron manos a la obra con el concurso de indios
pijaos y quimbayas a quienes, después de la revuelta de 1542, se los obligaba a
trabajar en los caminos. Esa vía para animales de carga iba por las orillas del
río Combeima hasta su nacimiento, bordeaba los nevados del Tolima y del Quindío
y bajaba por la cabecera del río Quindío hasta la ciudad de Cartago.
Con
el traslado de Cartago desde el Otún a La Vieja, la ruta del Quindío se acortó
pues es menor el trayecto entre El Roble-Piedra de Amolar que el recorrido El
Roble-Cartagoviejo-Cartago. A partir de1601, la fragosa senda cobró importancia
a medida que aumentó la producción de tabaco, ron y cacao en el Valle del Cauca
y los asaltos de los indios y los bandidos hicieron intransitable la ruta de
Guanacas, que era la otra opción para remontar la cordillera.
En
1776 el español Francisco Nicolás Buenaventura presentó un informe al virrey
Manuel Antonio Flórez sobre el camino entre Ibagué y Cartago con detalles de
las dormidas (tambos), los pasos más difíciles, las rancherías y el estado
general de la trocha, con recomendaciones para mejorar el tránsito por ese
estrecho y peligroso camino. Buenaventura calculó la distancia entre las dos
poblaciones en 34 leguas basado en los tiempos que gastaban los viajeros en
recorrerla. Según los expertos los bueyes cargados demoraban 14 días; las mulas
y los cargueros nueve días; los peones y charqueros (peones que drenan los
charcos) tres o cuatro.
La
trocha que venía de Salamina y las veredas conectadas al camino del Quindío
fueron las puertas de la colonización del norte caucano; por esas vías entraron
los pobladores de Barcinal, los de la aldea de Condina en cercanías del río
Barbas y los que conformaron el caserío de Cartagoviejo, en las ruinas de la fundación
de Jorge Robledo. Esas vías en medio del rastrojo, estrechas y llenas de
canalones, limitaban el intercambio comercial y el tránsito de bueyes y de
mulas; cuando don Felix de la Abadía abrió el Camino del Privilegio entre
Villamaría y Cartago, pudieron transitar las recuas de mulas y de bueyes, se
incrementó el comercio del cacao y del tabaco entre Antioquia y Cauca y se
facilitó el tránsito de los labriegos paisas que buscaban tierras para
establecerse con sus familias.
El
Camino de los Venados, el del Valle de Chili, la trocha del Quindío con sus
ramales y la otra trocha que venía de Salamina, conformaron la telaraña vial
que permitió el ingreso de los colonos al territorio pereirano para fundar,
como se dijo anteriormente, la Aldea de Condina en cercanías del río Barbas y
el caserío de Cartagoviejo en las ruinas de la fundación de Jorge Robledo.
Sin
embargo, esas primitivas y estrechas vías eran caminos de a pie, donde las
mulas difícilmente pasaban por tremedales y canalones. Para poder pasar el cacao
del Cauca, el tabaco que venía del Tolima, y el maíz y los cerdos gordos que
suministraba Antioquia se necesitaba otro tipo de vía: fue don Félix de la
Abadía el empresario que abrió para el progreso el llamado Camino del
Privilegio, la “autopista” de ese tiempo, que permitió el tráfico de las recuas
y dio vida a la región.
El camino del Privilegio
Don Félix de la
Abadía Bueno era un hombre apuesto (Gutiérrez Díaz, Conferencia en la Academia Pereirana Historia), de cabello casi rubio, ojos claros, finas facciones, trato
amable, con una larga soltería, plena de aventuras amorosas, que le dejaron
seis hijos extramatrimoniales y otros dos hijos en unión católica con doña
Josefa Antonia Durán.
Hotel Zoratama
Don Félix nació
en Cartago en 1820 fruto de los devaneos de soltera de Petrona Bueno, hermana
media del doctor Francisco Pereira; don Félix se codeó con lo más granado de la
sociedad de Cartago y perteneció al núcleo de gente culta del norte caucano;
fue muy afecto y cercano a los Pereira Martínez, los Pereira Gamba y a otras
personalidades caucanas (Gutiérrez Díaz)
Don Francisco
Pereira Martínez depositó en su sobrino toda la confianza y le confió la
administración de las tierras que adquirió por compra al Estado en vecindades
del Antiguo Cartago.
Al empezar el
siglo XIX esas tierras cubiertas de selva estaban casi deshabitadas. Después de
la independencia de España, algunos labriegos de las aldeas de Santa Rosa y
Condina hicieron abiertos y poco a poco conformaron un pequeño caserío en los
alrededores de las ruinas de la fundación de Jorge Robledo.
En octubre de 1858 los vecinos de ese sitio
conocido como Cartagoviejo solicitaron al Ejecutivo Nacional la concesión de
doce mil fanegadas de terreno baldío para repartir entre los labriegos y cuatro
meses después insisten ante el gobierno como lo muestra el oficio del 30 de
diciembre de 1858 (Archivo
Histórico de Popayán, Paquete 54, legajo 51),
donde se reitera la decisión de “refundar” una población sobre las ruinas del
Cartago de Robledo y solicitan un alcalde y un juez para el caserío,
Esto muestra que
Cartagoviejo existe desde mucho antes de lo señalado como fundación oficial y
que Pereira no empieza con la misa del padre Remigio Antonio Cañarte.
En esta
oportunidad las autoridades caucanas no atendieron la petición de Cartagoviejo
aduciendo el exiguo número de habitantes; pero siguen llegando más familias y
la llamada Junta de Vecinos continúa buscando el reconocimiento de una
parroquia que sería el paso más seguro para que se reconozca la aldea que los
labriegos denominan Villa de Robledo.
Para incrementar
el comercio con Antioquia y afirmar la soberanía del Estado del Cauca sobre los
vastos territorios colonizados por los paisas en el norte del Estado, se
necesitaba un camino que uniera a Cartago con la Aldea de María a orillas del
río Chinchiná, en la frontera con Antioquia; pero el Estado del Cauca carecía
de recursos para adelantar esa obra.
En el año de 1855
don Félix de la Abadía propuso hacer ese camino y mantenerlo en funcionamiento
a cambio de tierras baldías y el cobro de peajes. El seis de diciembre de ese
año, el gobierno caucano aprobó el proyecto y en la Ordenanza No. 32 estableció
las condiciones y reglamentaciones pertinentes para asegurar una vía apta para
el tráfico de recuas de mulas y partidas de bueyes cargados.
Don Félix se
asoció con los distritos de Santa Rosa y de Villamaría que con “trabajo
subsidiario” de los vecinos adelantaron algunos tramos, en tanto que don Félix
aportó el capital y la ingeniería del proyecto (Gutiérrez Díaz, “Félix de
Abadía”)
Por encargo de
don Félix de la Abadía el ingeniero bugueño Ramón Sanclemente trazó la vía que
se terminó en el tiempo record de tres años pese al personal poco calificado y
a utilizar herramientas casi primitivas. Don Emilio Gutiérrez anota que se
emplearon hasta doscientos trabajadores, cifra impresionante pues significaba
que trabajaron en el camino gran parte de los vecinos de la Villa de Robledo.
En enero de 1856 se acometió la obra desde las
orillas del rio La Vieja, el camino llegó a Los Cerrillos y al final del año
cruzó por el actual parque Olaya Herrera, a un lado del caserío de Robledo
donde se construyó uno de los tambos, que se exigían a lo largo del camino.
El llamado Camino
del Privilegio empalmó con el puente que los santarrosanos construyeron en el
paso de Frailes, siguió por los cerros orientales de Dosquebradas para evitar
las ciénagas, pasó por Santa Rosa, cruzó el Rioclaro y terminó en la Aldea de
María, que ya estaba unida con Manizales mediante un puente sobre el río
Chinchiná.
En septiembre de
1858 el gobernador Rubiano recorrió los
72,5 kilómetros de la obra y no teniendo
reparo alguno dio su conformidad y autorizó el cobro de los peajes. En carta dirigida
al Secretario de Hacienda, el gobernador Rubiano anotó: “Inmensos han sido los
esfuerzos para llevar a cabo esta empresa sobre un terreno cuya configuración
es semejante a un gigantesco oleaje cubierto de selva primitiva. Los árboles
han sido descuajados, el terreno en muchas partes cortado a pico dejando al
descubierto lechos de marga y arenisca... sobre los ríos Otún, San Eugenio,
Rioclaro y Chinchiná se han construido grandes puentes y se han hecho tambos
cada 20 kilómetros capaces de alojar grandes cargamentos.” (Zuluaga Gómez, Nueva Historia de Pereira)
Con el Camino del
Privilegio se acortó la distancia y el tiempo entre Cartago y Manizales Y se
impulsó el desarrollo de la Villa de Robledo: con la obra de don Félix de la
Abadía fluyó hacia Antioquia el cacao, el aguardiente y las mulas del Valle del
Cauca y llegaron desde ese Estado el maíz, los cerdos gordos y los innumerables
colonos que se esparcieron por la zona
El Camino del
Privilegio tuvo gran importancia en su tiempo; esa vía considerada por el
gobernador Rubiano como la más perfecta del sur de la República, tenía ocho
varas de ancho; para lograr esa dimensión hubo que derribar árboles corpulentos
y numerosos guaduales, extraer las raíces del suelo para que no retoñaran,
eliminar barrancos, hacer llenos y desaguaderos, picar piedras para afirmar
pasos, construir puentes y construir tres tambos con potreros y aguaderos
aledaños.
Un costado de la
Plaza de Bolívar, en 1935
Las cuantiosas
inversiones, calculadas en más de $6.500 dejaron en malas condiciones
económicas a don Félix, que se vio en dificultad de atender al mantenimiento
del camino, pues en 1859 apenas se recaudaron $1.000 en peajes. Para complicar
la situación el gobernador Rubiano, en 1859 consideró que don Félix estaba
incumpliendo los compromisos con el gobierno con respecto al mantenimiento del
camino, y decretó la suspensión del cobro de peajes (Fernández Botero, Memorias y leyendas de Santa Rosa de Cabal).
“Cuando se han
hecho los más grandes sacrificios- escribía don Félix al alcalde de Santa Rosa-
vencidos todos los obstáculos, no ha faltado un gobernador que de una plumada
destruya el canal que por muchos años estaba indicado por el Eterno como el vehículo que habría de conducir a nuestro
suelo la riqueza antioqueña”.
Fue dura la
batalla para recuperar el derecho al peaje y no fue el último obstáculo que
tuvo que vencer don Félix, porque en enero de 1862 las autoridades caucanas
embargaron los ingresos del camino para atender los gastos de la guerra
(Gutiérrez Díaz, Conferencia).
Durante los tres
años de la construcción del camino, no se contó con financiación estatal de ninguna clase y su
rédito por peajes en los tramos que iba habilitando era insignificante. Desde
el momento de terminar la obra y tenerla completamente en servicio pasaron
catorce años para que el gobierno hiciera efectivo el rembolso de la cuantiosa
inversión. Al fin, en octubre de 1872 el alcalde de Cartago entregó a don Félix
el predio de La Cristalina, cerca de la aldea de Pereira con 1500 hectáreas de
extensión y un valioso salado. Era una finca de gran tamaño, que Emilio
Gutiérrez, basándose en los precios de fincas similares de ese entonces,
considera con un valor de $ 7.500, lo que representaba un pago de $ 104 por
kilómetro construido.
El 29 de mayo de
1895, once días después de otorgar el testamento falleció don Félix a la edad
de setenta y cinco años. Aunque don Félix residió en Cartago, su vinculación
con Pereira fue estrecha y su actividad definitiva para el surgimiento de la
aldea: él orientó y alentó a los colonos fundadores; con su madre Petrona fue
padrino de la bendición del templo y sobre todo fue el empresario que dio
aliento al desarrollo de la población, que sin el Camino del Privilegio hubiera
sido otro de los tantos caseríos paisas que vegetaron en el Cauca.
LA ORGANIZACIÓN DE LOS PRIMEROS POBLADORES
Cuando hacia 1850
Fermín López con varios labriegos procedentes de Salamina exploraron las ruinas
de Cartagoviejo ya existían algunos abiertos en la zona; poco después colonos
de Condina y de la recién fundada población de Santa Rosa se fueron asentando
en los alrededores de esas ruinas y se conformó un caserío con ranchos
desperdigados en la vecindad.
La Villa de Robledo
Los habitantes de
Cartagoviejo pensaron desde un principio en conformar una aldea para que el gobierno,
de acuerdo con la ley, les adjudicara tierras baldías. El primer paso era crear
una parroquia o una viceparroquia alrededor de una iglesia o una capilla; con
ese objetivo, la naciente comunidad conformó una Junta de vecinos (Martínez
Botero, “Conformación política y espacial de Pereira”, pág. 40), que no solo
acudió al Obispo sino que el 29 de diciembre de 1857, amparados por el artículo
159 de la ley 23 de 1857 exhortaron al gobernador de la Provincia del Quindío,
Ramón Rubiano,a nombrar un juez y un alcalde en el caserío que ellos pretendían
que se erigiera en la Villa de Robledo (Martínez Botero, Ibid.)
El padre
Fulgencio del Castillo desde la aldea de Condina y el padre José Ramón de
Cazares en Santa Rosa atendían las necesidades espirituales de los vecinos de
Cartagoviejo; pero para sus, fines los colonos debían desligarse de las
parroquias vecinas y establecer una jurisdicción eclesiástica que pudiera ser
la base territorial de una nueva aldea. Como lo relata Sebastián Martínez (Martínez Botero, Ibidem.) fue notable la actividad de la junta para establecer los límites
de la posible parroquia y debe anotarse que lo hicieron sin que mediara la
voluntad del Obispo Torres o la intervención de sacerdotes de Cartago y Santa
Rosa de Cabal. Así se ve en el documento con fecha de enero 4 de 1963, dirigido
al obispo:
“Hemos tenido
noticia que por no saber su ilustrísima cuáles son los linderos que fijamos
para nuestro curato, no ha podido hasta que no se llene esta formalidad,
declarar parroquia esta población. Interesados todos los que habitamos este
punto en que se haga esta declaratoria, nos tomamos la libertad de manifestar a
su ilustrísima que fijamos para nuestra parroquia Villa de Robledo los que
siguen: por el lado del norte con el río Otún, por el sur con el zanjón de San
Lorenzo, por el oriente la quebrada de Consota y este y también poniente del
mismo río Otún hasta el desagüe en el zanjón, ya
mencionado. Estos linderos no tienen conexión con los curatos limítrofes pues
el de Santa Rosa queda hacia el norte, el de Condina al Oriente y hacia el sur
(occidente) la aldea de La Paz, antiguamente Pindaná de los Cerrillos” (AGN- Fondo Arzobispal de Popayán)
Para llegar a las
altas autoridades civiles y eclesiásticas la junta de vecinos consideró que necesitaban
quién los representara y acudieron al padre Remigio Antonio Cañarte, amigo del
doctor Francisco Pereira, propietario de tierras vecinas, antiguo compañero de
estudios del Obispo Torres y del general Obando y pariente lejano del general
Tomás Cipriano de Mosquera, presidente del Estado del Cauca. El padre Cañarte,
al lado de Félix de la Abadía fueron los intermediarios de los labriegos y los
poderes eclesiásticos y civiles; entre la junta y estos personajes se empezó a
consolidar una alianza de colonos paisas y notables caucanos que fue sumamente
benéfica para el futuro de la fundación (AGN, Ibid. pág 43).
El 29 de junio de 1858 el gobierno de la Provincia del Quindío nombró empleados
que tomaron las funciones de alcalde y
de juez de Cartagoviejo y el Obispo Torres delegó en el padre Remigio Antonio
Cañarte la supervisión de los trabajos de la capilla que con gran boato
inauguró el 30 de agosto de 1863 y que se ha considerado oficialmente como la
fecha de la fundación de Pereira.
La repartición de la tierra
El Secretario de Hacienda Pública, Manuel
Antonio Sanclemente, en respuesta a una solicitud de tierras baldías hecha por
la Junta de Vecinos de Cartagoviejo, les informó que por Resolución de Popayán
de junio 22 de 1859 se les concedía 5120 hectáreas de tierras baldías (AGN, Ibid. pág 44).
Al menos en el papel, porque nunca se hizo tal cesión, los vecinos tuvieron por
un tiempo la ilusión de contar con tierras donde levantar una casa y establecer
sus cultivos.
En 1864 Guillermo
Pereira Gamba, hijo de Francisco Pereira Martínez, donó a los vecinos de
Cartagoviejo un extenso lote comprendido entre los ríos Otún y Consota y la
quebrada de Egoyà, que limitaba con los terrenos de los indígenas de Pindaná de
los Cerrillos y con la hacienda Guavineros. Siguiendo instrucciones de la
municipalidad de Cartago se organizó al año siguiente una Junta de
Adjudicaciones que siguió las condiciones de adjudicación establecidas por
Guillermo Pereira que eran similares a las dictadas por el gobierno caucano en
Nuevo Salento y en Manzanares.
Por Ley 58 del 27
de mayo de 1871, el Estado cedió a los vecinos de Cartagoviejo 12.000 hectáreas
de baldíos que podrían completarse si faltare extensión con tierras de la
extinguida aldea de Condina. La adjudicación de la zona rural se hizo entre
1873 y 1882 y la urbana se realizó una vez que el ingeniero William Fletcher
hizo el levantamiento de calles, manzanas y plazas (Martínez Botero, Ibid.,
pág. 258).
LA ALDEA DE PEREIRA
Por Ordenanza No. 15 del once de enero de 1865, el gobierno caucano
eleva el caserío de Robledo a la categoría de aldea con el nombre de Pereira y
el día 16 de enero de 1865 nombra a Francisco
Hernández regidor de Pereira; el cargo era
ad-honorem, es decir sin salario alguno. Con la Junta Auxiliar
Legislativa se configuró el cuadro de empleados públicos y al igual que con el
cargo de corregidor, algunas funciones “se encontraban sin recursos” (Martínez
Botero, Ibid., pág. 73); o sea sin remuneración que garantizara la
subsistencia; por ello la mayoría de los designados aducían razones económicas
para rehuir los nombramientos o para renunciar a ellos, dando como resultado
una continua rotación en la administración de la aldea.
Parque del Lago con poste del
Telégrafo
Para proveer al
poblado de un orden legal y legítimo que garantizara las funciones
administrativas en derecho de acuerdo con las normas vigentes (Ibid., pág. 75),
el 19 de septiembre de 1867 se constituyó la Junta Auxiliar Legislativa,
compuesta por los señores Laurencio Carvajal, Francisco Hernández y José María
Gallego; las funciones de la junta
auxiliar eran muy amplias: calcular el presupuesto de rentas, fijar
contribuciones, aplicar el trabajo personal subsidiario, control de pesas y
medidas, contratación de empleados, censos, construcción de caminos, puentes,
casa consistorial y cárcel, establecimiento de enseñanza pública y aplicación
de disposiciones legales.
Las normas que expidió la Junta
Auxiliar Legislativa se llamaron “Deliberaciones”; entre las primeras está la
destinación de una cuadra de terreno para matadero, disposición de lotes de 50
varas, la prohibición a los beneficiarios de venderlos antes de un año y la
recomendación encarecida al corregidor de controlar que los edificios y casas
que se fueran construyendo quedaran alineados con los demás de la calle (ACMP- Deliberación No. 25 de 18).
El 20 de enero de
1870 la aldea de Pereira se convirtió en distrito municipal y pudo constituir
un cabildo; el primer alcalde fue el señor Pedro Duque, el tesorero Jorge
Carmona y el secretario José Ignacio Ormaza. Para elegir a los primeros vocales de
la Corporación Municipal o Cabildo, se abrieron las urnas el 2 de febrero de
1871 a las nueve de la mañana. Fueron jurados electorales Luis María Lotero,
Joaquín María Erazo, Ramón María Santa, Nepomuceno Buitrago y como presidente y
secretario José María Gallego. Hubo 143 votos y 133 inscritos, es decir una
diferencia de diez votos entre los que sufragaron y los inscritos, el
historiador Sebastián Martínez supone que a última hora se presentaron diez
personas recientemente avecindadas, que era el requisito para poder elegir y
ser elegidos en los comicios para conformar el Cabildo (Martínez
Botero, Ibid.).
Quedaron como vocales principales del Cabildo los señores Luis
María Lotero, Juan C. Santa, José Vicente Marín, Mariano Carvajal y Jesús María
Ormaza y como suplentes Joaquín María Erazo, Cenón García, Luciano Castaño,
Francisco Arboleda y Elías Recio.
Una vez elegidos los vocales, entre ellos se nombró el presidente,
el vicepresidente y un secretario, y después
se creó un Reglamento de Funcionamiento y una normativa para el uso de
la palabra y el comportamiento durante las sesiones (Ibidem.).
El embrión del moderno Pereira fue el resultado de una conjunción
del trabajo y de la pluma; los paisas aportaron su fuerza y los caucanos la
cabeza. Fue un fructuoso esfuerzo en equipo con una base popular dirigida por
Laurencio Carvajal, Francisco Hernández y otros labriegos, y la orientación
caucana de Felix de la Abadía, del padre Remigio Antonio Cañarte, de Elías
Recio y de Jesús Ormaza.
Desde su cuna, Pereira fue una sociedad abierta y compleja, donde
todos cupieron y aportaron a su progreso. Paisas y caucanos constituyeron el
embrión de la comunidad y a través de los años se le han ido sumando boyacenses,
tolimenses, chocoanos; y la amalgama continúa en una ciudad que no tiene
puertas y donde se dice que no existen forasteros.
Con el patrón
institucional surgió la Junta de Calificación, la Junta de Mejoras y la
Comisión Agraria, que operaron paralelamente con el Cabildo, reforzando sus
actuaciones. La primera tuvo por objeto llevar a cabo las elecciones anuales de
vocales; en cuanto a la Junta de Mejoras hay que decir que actuó en casos muy
puntuales para algunas construcciones pagadas por el Distrito como la escuela
pública, la casa consistorial y la cárcel, en las cuales hizo las veces de una
interventora para fiscalizar y corroborar que la obra llegase a buen término.
La Corporación Municipal creó directamente Junta y tenía por integrantes al alcalde,
al procurador y a un miembro del cabildo.
La Comisión
Agraria, fue un organismo protagonista en el la conformación espacial y
política de Pereira, ya que en el proceso de institucionalización estuvo
presente para repartir las 12.000 hectáreas adjudicadas por el Estado
LAS VÍAS MARCARON EL FUTURO
Las vías, como
las arterias y las venas, llevan vida a las comunidades. Cartagoviejo, perdido
entre las ruinas de la ciudad fundada por Robledo, se desperezó entre la selva
cuando una trocha la comunicó con Cartago; empezó a crecer con los senderos del
Quindío; tomó forma con el Camino del Privilegio y se trasformó en el primer centro urbano y comercial de la
región con el ferrocarril, las carreteras y el aeropuerto internacional
Matecaña, que convirtieron la ciudad en el gran eje vial del occidente colombiano
El ferrocarril acerca los mercados del mundo
Hasta la llegada
del ferrocarril a las calles de Pereira, Manizales con sus diez mil mulas, el
puente del Pintado sobre el río Cauca y el Cable Aéreo que llevaba al río Magdalena era el centro
comercial más importante de la región y Pereira era una pequeña ciudad que
apenas le llevaba una ligera ventaja a Aguadas y a Salamina.
El ferrocarril
llegó primero a Pereira y con el empalme de las vías ferroviarias del Valle del
Cauca y de Caldas, Pereira se conectó con Buenaventura y se abrió a los
mercados del mundo.
El ferrocarril de
Caldas se empezó a gestar en 1911 con la firma de un contrato entre el gobierno
nacional y el departamento de Caldas para la construcción del trayecto entre el
río Cauca (Puerto Caldas) y Manizales. Con la ordenanza # 24 de 1911 se formalizó la empresa del ferrocarril. A la
iniciativa del gobernador General Ramón Jaramillo se sumó la del gobernador
Emilio Robledo. Aunque la Asamblea no le ofreció mucha ayuda, en 1914 Robledo
logró la aprobación para continuar con el trazado del ferrocarril. La junta del
ferrocarril (presidida por Rufino Elías Murillo, Emilio Escobar y Carlos
Pinzón) hizo contactos para que se firmara un contrato con la Nación que daba
una subvención por kilómetro construido, lo que dio pie para la llegada del
ingeniero Páez y del ingeniero Felipe Zapata quien, como gerente del
ferrocarril de la Sabana, asesoró a los promotores del proyecto.
Por los diversos
debates y correcciones que se hicieron al contrato inicial esta obra solamente
comenzó en agosto de 1915 con base en un estudio del ingeniero Jorge Páez.
Después de discutir los pormenores del trazado y los grados de pendientes desde
Cartago a Pereira y Manizales, el gobernador José Ignacio Villegas (1914-1918)
obtuvo recursos y en 1915 el ingeniero Luis A. Isaza arranca la construcción de
la vía férrea desde las orillas del río Cauca, y en octubre de 1916 se clava el
primer riel solamente después de vencer los inconvenientes originados por las
rocas del Consota y los derrumbes a lo largo de los trechos abiertos.
El 2 de diciembre
de 1916 se armó la primera locomotora en Puerto Caldas; era una máquina
construida por la Baldwin Locomotive Works, de Estados Unidos, con acabados de
primera y un peso de 7000 kilogramos, a la que se le llamó Zapata en memoria de
Felipe Zapata, un ingeniero que había trabajado en Caldas enviado por el
presidente Carlos E. Restrepo para hacer los primeros estudios e inspección de
la posible ruta del ferrocarril entre el punto de Calabazas, a orillas del
Cauca, y Manizales.
La locomotora
Zapata empezó a recorrer la vía; en 1920 llegó a la Estación Villegas y el 20
de julio de 1921 sus ruedas rastrillaron por primera vez los rieles que
cruzaron la ciudad de Pereira. El ferrocarril marcó una nueva era en Pereira:
como el tendido de rieles hasta Manizales se demoró varios años; numerosas
casas comerciales de esa ciudad se trasladaron a Pereira y allí confluyeron el
comercio y las exportaciones del café vía océano Pacífico.
Interior de la
Catedral de Pereira
El
gran esfuerzo para construir el ferrocarril se dilapidó el 4 de mayo de 1959
cuando se adujo que los rieles estaban frenando el progreso de Pereira y el
dirigente Octavio Mejía Marulanda, al frente de una turba procedió a levantar
los rieles, dejando incomunicada por vía férrea a Manizales, a Chinchiná y a
Santa Rosa, acabando de tajo con un medio
que hubiera sido una solución para atender el transporte masivo de una
región en continuo crecimiento.
“El
día del alzamiento de los rieles en el sector de La Cumbre- anota Orlando
Cadavid Correa- no hubo autoridad capaz de impedir el frenético uso de picas,
azadones y palas para hacer desaparecer de Pereira la línea ferroviaria que
llevaba 32 años de funcionamiento.
Manizales
decretó un paro y a los tres días de estar paralizada la capital de Caldas el
presidente Alberto Lleras Camargo y su ministro Virgilio Barco prometieron
construir un ramal que no pasara por las calles pereiranas, lo que nunca se
cumplió.
Todas las carreteras llevan a
Pereira
A principios del
siglo XX la población de Pereira se comunicaba con caminos de a pie con
Manizales, con Armenia y con Cartago y por vías secundarias con Marsella,
Alcalá y La Virginia. Hubo que esperar hasta el año 1911 para que empezaran a
construirse las carreteras en Colombia y en
aún sin carreteras, en 1913 los pereiranos pusieron a rodar por sus
calles el primer carro de motor.
"…
Camilo Ángel, Roberto Ángel Mejía, Pablo Arias Restrepo y otros amigos, previo
un aporte personal de doscientos pesos, conformaron una sociedad especial, con
el objeto de adquirir, nada más ni nada menos, que un automóvil con destino a
las calles empedradas del tranquilo terruño.
Hechas las
diligencias de rigor, adquirieron en Medellín un viejo auto de marca Ford, con
rines de madera, encendido de manivela, capote plegable de hule negro y una
corneta que sonaba al oprimir una enorme perilla de caucho. Y un alegre día del
mes de febrero de 1914, tras embarrada carrera de ocho días a lomo de buey,
llegaron a Pereira las piezas del carro que se desarmó en Medellín para poderlo
transportan en turega.
La llegada
del carro fue un día de fiesta y regocijo con brindis y champaña y felicitaciones para los felices accionistas.
Seis días después, gracias a la técnica misteriosa de Enrique Álvarez
Jaramillo, el "tres patadas", arrancó
y bufando y con hipo rodó sobre la tierra fresca, bajo los mangos
asombrados que se agacharon para verlo cruzar la plaza Bolívar.
Los
propietarios sobrecargaron el viejo Ford con sus familias y amigas y por las
calles empedradas efectuaron sin descanso la "vuelta del bobo" entre
el parque de La Libertad y el Lago Uribe Uribe.
Semejante
trajín agotó al pobre carro, que dejó de funcionar, y aparcado en una pesebrera
debió esperar la llegada de un experto medellinense que sanara sus males.
Una vez
reparado, se estableció el servicio a particulares, que gozaban dando vueltas a
libra esterlina por hora de recorrido. Con el técnico Escolástico Acevedo, o
Colaco, se atendió la ruta Pereira- Cerritos y el carro levantó polvero en
verano y como el Cristo de Semana Santa, utilizó peones cirineos para que lo
levantaran de los canalones llenos de barro en tiempos lluviosos.
Dos años
funcionó el "tres patadas" hasta que como raque viejo no quiso
trabajar más. Como último aporte a la región el carrito dejó su motor
trabajando en una hacienda por los lados de Cerritos
(Ricardo Sánchez).
En 1926, la
Sociedad de Mejoras Públicas de Pereira, dirigió todos sus esfuerzos para
enlazar la ciudad con el resto del país por medio de carreteras. La poderosa
entidad interesó al gobierno departamental y al nacional y consiguió el
contrato para construir la vía a Cartago y los tramos carreteables entre
Pereira y Santa Rosa de Cabal y entre Pereira y
Marsella.
El tramo entre
Pereira y Cartago se construyó casi todo sobre la banca del antiguo camino. A
medida que avanzaba su construcción, las antiguas fondas, que antes atendieron
a las recuas y a los arrieros, se fueron convirtiendo en paraderos de camiones
y carrioles y en concurridos sitios donde choferes y pasajeros se deleitaban con sirope y cucas, apuraban un
aguardiente o calmaban el hambre con un vaso de leche espumosa acompañado con
jaletinas.
Hasta principios
del siglo XXI la Fonda de Cerritos, ubicada en la desviación hacia la Virginia,
atendió a los viajeros que recorrían la concurrida ruta. Don Ramón Correa había
instalado ese negocio en una vieja y amplia casona, en cercanías del antiguo
poblado indígena de Pindaná de los Cerrillos. A su muerte le sucedió su hijo
Bernardo Correa Bernal, un hombre corpulento y afable que nació en la Fonda y
vivió en ella durante toda su vida. Cerritos fue una fonda de leyenda, con
fuegos fatuos y aparecidos. Los guaqueros decían que la casona estaba sobre un
antiguo cementerio quimbaya y que alrededor se percibía el hálito de la
desaparecida aldea de Pindaná de los Cerrillos.
Don Bernardo
Correa fue testigo de la transformación del camino: de trocha de tremedales y
rodeada de monte cerrado pasó a carretera polvorienta, luego en vía pavimentada,
para convertirse a fines del siglo veinte en una amplia avenida de cuatro
carriles. Don Bernardo recuerda que la trocha carreteable se empezó con
convites y poca ayuda oficial. Los beneficiados regalaron los predios para el
ensanche y con el liderazgo de José Sanint y Manuel Mejía Robledo los
hacendados reunieron peones y capataces para explanar el terreno y llevar recuas con material de afirmado.
El tráfico de la
vía fue creciendo al ritmo del desarrollo de Pereira y de acuerdo con el flujo
de las exportaciones por el Pacífico. Don Sinforoso Ocampo, notable personaje
caldense, admirado con el movimiento de la carretera la bautizó "La Calle
Real de Colombia" (La Patria, agosto 30 de 1963).
Antigua Fábrica
de Bavaria
Pereira y el río Cauca
Inicialmente la
carretera Pereira-Cartago, de 33 kilómetros de extensión, llegó al puerto de La
Fresneda, cerca del puente Anacaro sobre el río Cauca. Con la carretera “La
Fresneda” fue importante mientras duró la navegación por el río. Así lo anota
Don Bernardo Correa Bernal en una entrevista que concedió al periódico La
Patria (septiembre 10 de
1963): "El
Mercedes", cuyas calderas quedaron en poder de don Harold Heder,
propietario de La Manuelita. Esas unidades se movían con leña."
A partir de 1923 se consolida el desarrollo
vial de la región. El 2 de julio de 1926 el gobernador Francisco José Ocampo
informó a la opinión pública:
"La
carretera de Santa Rosa de Cabal a Cartago está prestando magnífico servicio y
sostiene un tráfico inmenso. Actualmente se balasta en Cartago hacia Pereira y
hay balasto en Galicia. En la de Santa Rosa los trabajos están en Boquerón y el
balasto en inmediaciones de la Estación Gutiérrez. Cien peones trabajan entre
Villegas y La Virginia. Los trabajos del puente avanzan en forma satisfactoria,
no obstante que últimamente han estado parados por falta de cemento… La
carretera hacia Riosucio avanza con rapidez, en agosto llegará a Viterbo."
"En 1924, época desde la cual yo recuerdo, la navegación por el Cauca ya
era asunto viejo. El puerto principal estaba localizado en La Fresneda, más o
menos donde hoy se encuentra el puente de Ana Caro, en la carretera
Cartago-Ansermanuevo. Posteriormente, cuando el ferrocarril llegó a Puerto
Caldas, este también se convirtió en puerto fluvial. La empresa más importante
en la explotación del río como transporte, fue "La Compañía caucana de
vapores" de la cual eran socios don Francisco Jaramillo Ochoa, don
Alejandro Angel, de Medellín, y don Luis Estrada G, quien actuaba también como
gerente.
Desde
Manizales y Pereira se traían el café y los cueros de exportación a lomo de
mula hasta La Fresneda, donde se embarcaban a borde de las unidades de carga
Ayacucho, Junín, Cabal y Sucre. Había barcos mixtos, pero el más lujoso e
histórico de todos, al cual le celebraban hasta fiesta fue el "Vapor
Mercedes" para el transporte de pasajeros y en el cual viajaba la crema y
nata de las sociedades de Manizales, Pereira y Cali.
En dichos
vapores se transportaba la famosa cerveza alemana Llave, que por entonces costaba
cincuenta centavos. En fin, después hubo transporte fluvial hasta La Virginia,
pero este puerto duró poco en su actividad, porque el ferrocarril llegó e hizo
el oficio mejor y en menor tiempo.
– ¿Cuánto
duraba el viaje La Fresneda- Juanchito?
Las personas
que lo hacían aseguraban que se gastaban tres días en bajar y ocho a
contrapelo de la corriente. Eso sí, todo
el mundo ponderaba lo agradable que resultaba la jornada en barco. Inclusive
los viajes de Luna de Miel los hacían
los desposados utilizando generalmente "El Mercedes", a bordo del
cual se organizaban fiestas con música y
baile.
– ¿Hubo
muchos naufragios?
– Muchos.
Casi todos esos barcos se los tragó el río y decenas de personas perecieron
Pereira se
conecta con el Occidente del Viejo Caldas
La Ordenanza No.1
del ocho de marzo de 1924 declaró de utilidad pública la carretera que
partiendo de Riosucio, pasaba por Anserma y luego de atravesar el valle de
Risaralda y el caserío de La Virginia comunicaba la región con el ferrocarril de Caldas en la
estación Villegas.
La obra que
empezó con buenos augurios empieza a complicarse en enero de 1927, cuando dos grupos de
trabajadores, cada uno con su capitán al frente, viajaron a Pereira a pedir
aumento de salario y a amenazar con una huelga. Los agentes de la gobernación
pagaron los salarios pendientes y luego despidieron a los revoltosos; los
trabajos no pararon del todo, pero marcharon a paso de tortuga con la poca
gente que no había participado en el
movimiento.
Los riosuceños
protestaron ante la lentitud de la obra y fundaron el periódico "La
Razón" con el exclusivo objetivo de apoyar la carretera y agitar los
intereses de Occidente. En julio de 1930 una delegación presidida por el Doctor
Fabio Gartner viajó a Manizales y en forma descortés arremetió contra la
capital y su clase dirigente.
El 24 de julio de
1928 se inauguró el puente Bernardo Arango que conectó a la Virginia con la
orilla pereirana del río Cauca y a partir de ese entonces cambió el rumbo del
Viejo Caldas, pues el occidente del departamento se acercó a Pereira y su
comercio se alejó de Manizales. El puente Bernardo Arango prestó servicio hasta
1971, pero nuevas exigencias lo volvieron obsoleto y se remplazó por el puente
"Francisco Jaramillo Ochoa" situado a un kilómetro escaso del
primero. La antigua estructura continuó como paso peatonal entre La Virginia y
el corregimiento pereirano de Caimalito.
Por fin, el 21 de julio de 1933 se inaugura la
carretera entre La Virginia y Riosucio; tras una lucha erizada, llena de
ataques orquestados por Ernesto Arango Zea, que busca la anexión del Occidente
de Caldas al departamento de El Valle del Cauca (La Voz de Caldas).
La campaña contra la capital caldense fue injusta; la troncal de Occidente
empezó gracias a al gobernador Daniel Gutiérrez Arango que la llevó hasta
Anserma y al gobernador Latorre que avanzó hasta el caserío de San Clemente. El
riosuceño Jorge Gartner construyó el tramo hasta su pueblo y el 22 de julio de
1933 lo inauguró con solemnidad y con la presencia de los mandatarios de
Caldas, Valle y Antioquia. Faltaba todavía un gran tramo entre Riosucio y La
Pintada. En julio de 1935 el doctor Jorge Gartner adelantó la vía hasta
Caramanta mientras los antioqueños abrían la carretera entre Santa Bárbara y La
Pintada.
Poco a poco las
poblaciones a lado y lado del río Risaralda se unieron a la troncal de
Occidente. El 26 de enero de 1937 el gobernador Arcesio Londoño inauguró un
sector de 26 kms de la carretera Apía-Pueblo Rico- Tadó- Istmina y en octubre
del mismo año empató el sector caldense con el antioqueño en el punto de Hojas
Anchas en Caramanta.
Las carreteras al Quindío
El tramo entre
Armenia y Pereira, fue considerado vital para los intereses de Pereira;
infortunadamente el proyecto se encontró con suelos difíciles, antiguos
tragadales y pantanos, que hoy se abrían y mañana colapsaban con el paso de los vehículos.
Durante la administración de Francisco José Ocampo, la Sociedad de Mejoras
Públicas de Pereira adelanta los trabajos en la carretera a la ciudad de
Armenia y al empezar el mes de marzo de
1926, inician operaciones cuatro autos y un autobús entre Circasia y Armenia.
Poco después la Sociedad de Mejoras Públicas empieza a construir a pico y pala el tramo entre Pereira y Marsella.
Después de ingentes esfuerzos, el gobernador
Daniel Gutiérrez y Arango entregó el difícil trayecto el 4 de agosto de 1930 y
aunque estrecho y destapado los pereiranos y armenios recibieron el tramo con
alborozo. Una gran caravana presidida por el gobernador estrenó el ramal de
Filandia el 3 de agosto. La comunidad se volcó a las calles con banderas y
flores, fue el descubrimiento de Caldas, un departamento que hasta entonces
solo había figurado en los documentos oficiales, en los recaudos de impuestos y
en la persecución de los cultivadores de tabaco.
El mantenimiento
de la carretera entre Armenia y Pereira fue muy costoso y complicado.
Afortunadamente estaba el ferrocarril entre Nacederos y Armenia que atendió el
flujo de carga y pasajeros durante los continuos cierres de la vía para carros.
El gobernador Roberto Marulanda, oriundo de Pereira e interesado como sus
paisanos en el flujo vehicular con el Quindío, incluyó su pavimentación en el
presupuesto de 1941; pero fue inútil, la maquinaria se hundió en varios
sectores y por cada kilómetro afirmado se resquebrajaba otro kilómetro
terminado. Veinte años después los caldenses continuaban clamando por la
ampliación, rectificación y pavimentación de la carretera, lo que por fin se
logró durante el gobierno del presidente
Carlos Lleras Restrepo.
La carretera al Océano Pacífico
En los tiempos
precolombinos las comunidades de la región salieron al mar por el cañón del río
San Juan y en los siglos coloniales, españoles y criollos utilizaron el camino
que partía de Arrayanal, traspasaba la cordillera por un lado del Tatamá y caía
al caserío de Andágueda en el Chocó, para buscar los ríos Atrato y San Juan.
En 1933 la nación
aprobó la ley 19 que daba paso a la carretera entre Pueblo Rico y Nuquí. Como
sucedió con tantos proyectos, la citada vía se quedó en intenciones hasta que
el ingeniero Gustavo Robledo Isaza revivió el proyecto.
-En septiembre de
1963 la carretera alcanzó el sitio de Itaurí en Pueblo Rico y lo que empezó
siendo una aspiración manizaleña consiguió el apoyo pleno de los pereiranos; en
octubre de 1963 el alcalde de Pereira, Emilio Vallejo R, solicitó al Congreso
la agilización de los trabajos en la vía al mar, que en su concepto constituía
una solución a los problemas del minifundio y respondía al viejo anhelo de
llegar al Pacífico por tierra chocoana y
fundar un puerto en la bahía de Tribugá para conectar los océanos Pacífico y
Atlántico. El ingeniero Gonzalo Duque nos da una visión muy clara de este
proyecto:
“El puerto de Tribugá
El
objetivo inmediato de la carretera al Pacífico es llegar hasta Nuquí y a la
ensenada de Tribugá, donde se proyecta un puerto para buques de más de125.000
toneladas, o sea cuatro veces la capacidad de los buques que anclan en
Buenaventura.
"En
Tribugá –dice el ingeniero Gonzalo Duque Escobar– no existen ríos grandes y
deforestados aportando sedimentos, el canal de acceso es corto, de solo dos
kilómetros, la bahía generosa y la costa amplia; todo parece darse para un
puerto de verdaderas dimensiones que permita recoger contenedores del
Atlántico, vía Panamá. Esta bahía está protegida y permite dragado para
alcanzar los 25 metros sin encontrar roca. El dragado inicial es para una sola
vez y el mantenimiento no será de alto costo por el entorno fluvial sin
sedimentos."
La
necesidad de otro puerto en el Pacífico se hace evidente cada vez que hay
problemas con Buenaventura, sea por la carretera de acceso, por sus problemas
sociales o la saturación de las instalaciones. El bloqueo reciente a causa de
un derrumbe, semiparalizó al país durante una semana. Ese percance significó
miles de millones de pesos de perdidas y el cierre del 53,3 % de las exportaciones colombianas.
En esa
ocasión dijo el presidente Uribe Vélez: "hay que repetir: tenemos que
hacer la salida por Risaralda al mar Pacífico, crear las condiciones para que
los concesionarios aparezcan y hagan el puerto de Tribugá”.
Para
atenuar la oposición vallecaucana a un nuevo puerto que sea competencia para
Buenaventura, Uribe explicó que Tribugá sería un puerto adjunto al de Buenaventura.
Esto en cuanto a Tribugá, pero con respecto a la vía al mar por el Eje
Cafetero, continúa el interés antioqueño de conectar a Guapá, esta vez no con
Las Animas sino con Tribugá y con perfil bajo, como es el estilo de Medellín,
ya han construído túneles que acercan la capital de la Montaña a Guapá y se
está ampliando la vía hacia la bifurcación de la Troncal del Caribe (Gonzalo Duque E.).
El
Aeropuerto Matecaña
En 1927 el Concejo de Pereira y la Sociedad de
Mejoras de la ciudad liderada por Carlos de la Cuesta propusieron un aeródromo
en terrenos del hipódromo Matecaña. El proyecto encontró enconados adversarios
ante lo cual se propuso la obra en Dosquebradas, proyecto que se descartó
prontamente por la proximidad de los riscos de la cordillera.
En 1941 una comisión técnica volvió a
considerar el sitio Matecaña y Carlos de la Cuesta con José Carlos Ángel,
Esteban Valencia, Camilo Mejía Duque y otros ciudadanos conformó una Junta
Constructora. Para vincular a todos los habitantes de la “Capital Cívica de
Colombia” el escritor Benjamín Ángel Maya organizó un convite para el 28 de
junio de 1945, movilización popular que señaló el principio de tan magna y
decisiva obra en la historia de Pereira y muestra la solidaridad alrededor de
sus grandes obras:
El convite del Matecaña
“Un enorme
desfile, en masa compacta, a lo largo de toda la ciudad, compuesto por gente de
edad, sexo y condición diferentes, portando cada quien herramientas y
utensilios de trabajo y luego en el sitio elegido, la dama encopetada compartía
la lucha con la humilde sirvienta y el sacerdote virtuoso llenaba la carreta al
escéptico señorón, y los niños le ayudaban al maestro y la policía en admirable
fraternidad con los soldados, preparando refrescos y formando cadenas humanas
para botar terrones, raíces o cepas de caña.
Veinte mil
personas unidas con un solo título, con igual pensamiento, con idéntico deseo,
con el mismo fin. Cada uno quería servir, vincularse, hacer suya esa obra
redentora, regada con su propio sudor e impulsarla.
Cuatro mil
almuerzos lujosos preparados por las señoras y cuidadosamente empacados en
cajas de cartón, fueron repartidos a los hombres humildes y fuertes que
llegaron de todos los contornos campesinos y las fábricas de gaseosas, de
cervezas distribuyeron varios camionados de bebidas a lo cual se agregaron frutas de toda clases,
cigarrillos de Cotabaco y cigarrillos de la Colombiana.” (Ángel Maya, 1947)
Por
restricciones de la Segunda Guerra Mundial los trabajos en el aeropuerto de
Matecaña se iniciaron con carros de tracción animal, posteriormente el Doctor
Ángel Marulanda, Secretario de Obras Públicas de Caldas, prestó maquinaria del
departamento para adelantar la obra con la protesta de Manizales, que reclamaba
los equipos para su aeropuerto. Hubo grandes movimientos de tierra y un relleno
en el sector central que se hizo bombeando agua de la acequia de Llanogrande
utilizando un sistema empleado por los ingenieros caldenses.
Galería, hoy Edificio Lucy Tejada
El ocho de noviembre de 1946, con una
pista afirmada de seiscientos metros, el
capitán Luis Carlos Londoño Iragorri visitó a Matecaña en misión oficial. El
Jefe de Aeródromos Nacionales miró el trabajo, observó el firmamento y antes de
regresar en carro a Santa Ana en Cartago, le dijo al ingeniero de La Cuesta: “si me quitan esa piedra grande que hay en
el centro del campo, les aterrizo mañana en Pereira”.
De la Cuesta hizo retirar la piedra y al otro
día, nueve de noviembre de 1946, once meses antes de la inauguración oficial
del Matecaña, el capitán Londoño Iragorri aterrizó en La Perla del Otún,
piloteando el monomotor N. 740 de la FAC.
Como el suceso estaba anunciado, la ciudad
entera, con el Concejo en pleno, se volcó al campo aéreo; fue un día de fiesta
para los pereiranos.
Los trabajos del Matecaña avanzaron a
tropezones por problemas económicos; el municipio acudió a la empresa privada; y AVIANCA y COLTABACO
concedieron en préstamos importantes sumas que permitieron adelantar la obra.
Por ese entonces había empezado la violencia política en el occidente del Viejo
Caldas y a Pereira estaban llegando campesinos desplazados en busca de
seguridad y de trabajo. La construcción
del Matecaña fue una oportunidad para muchos desempleados y para importantes
ingenieros que participaron en la obra, entre ellos Rafael de la Calle, Tiberio
Ochoa, Carlos de la Cuesta, Alfonso Hurtado y Samuel Salazar que no encontraron
acomodo en Santágueda, donde la Panamericana de Construcciones adelantó la obra
con profesionales extranjeros.
Aunque en días anteriores numerosos aviones
aterrizaron en el Matecaña, la inauguración oficial del aeropuerto se
realizó el siete de agosto de 1947; la
ciudad se engalanó, se decretaron cuatro días de festejos cívicos y como
invitados especiales llegaron el Ministro de Hacienda, Francisco de Paula
Pérez; el Ministro de Economía, Moisés Prieto; el general Ocampo, gobernador de
Caldas, los secretarios de despacho y periodistas de toda la nación.
En el acto oficial, aviones de AVIANCA, LANSA y VIARCO cruzaron
los cielos pereiranos. Desde la base de Guavito, en Cali, voló una escuadrilla
de la FAC y otra escuadra de SOCOMEX despegó de Tuluá con el alcalde de dicha ciudad y personalidades
del Valle del Cauca (Cardona T. y Lopera, La historia a
través de los caminos).
Ha trascurrido más de medio siglo y el modesto
Matecaña de entonces se convirtió en el aeropuerto que concentra el 75% de las
operaciones aéreas en la región, atiende 400.000 pasajeros nacionales y 70.000
internacionales al año, lo que representa el 63% de las personas que se
movilizan por aire. Cuenta con vuelos charter, helitaxi, escuela de aviación,
servicios de inmigración y emigración, control fitosanitario, cambio de
divisas, renta de autos, restaurantes, cafeterías y locales comerciales. La
pista central del Matecaña es de 2020 metros de longitud cuya resistencia
permite el aterrizaje de aviones de gran tonelaje. Con tráfico diurno y nocturno el aeropuerto
recibe aeronaves de Avianca, Aerorepública, Satena, Aires, Aeroexpreso del
Pacífico y Aeromel, que cubren las rutas domésticas y tiene conexiones con
España, los Estados Unidos y Centroamérica y vuelos domésticos a Bogotá,
Medellín, Cali, Ibagué, San Andrés, Quibdo y Nuquí.
LA
REALIDAD ACTUAL
Numerosos líderes hicieron posible el
acelerado progreso de Pereira: Félix de la Abadía con el Camino del Privilegio,
Eduardo Jaramillo Walker, impulsor de la caficultura; Manuel Mejia Robledo con
la Sociedad de Mejoras Públicas, Jorge Roel Martínez y la educación de la
juventud pereirana, Gonzalo Vallejo y la conformación del departamento de
Risaralda.... fueron tiempos de una comunidad compacta, comprometida con la
ciudad.
Los tiempos han cambiado y las circunstancias
también: más de la mitad de los habitantes de Pereira no nacieron en la ciudad,
son gente desplazada por la violencia o que han llegado con la ilusión de
encontrar un futuro digno y seguro para sus hijos.
Los
desplazamientos
El acelerado crecimiento de Pereira va ligado
a la violencia que azota esta región desde los años treinta del siglo XX, pues
sucesivas oleadas de desplazados han llegado a la ciudad para huir de los
asesinos que han ensangrentado los municipios del Viejo Caldas, del norte del
Tolima y del norte del Valle del Cauca. Durante la llamada República Liberal
(1930-1946) Pereira recibió refugiados de Apía, Salamina y Belén de Umbría; a
partir de 1946 se desató la violencia conservadora y miles de ciudadanos
liberales engrosaron los cinturones de miseria que casi asfixian la ciudad.
Después de 1960 las bandas comandadas por Chispas, el Capitán Venganza y otros
asesinos del Valle y del Occidente de Caldas empujaron oleadas de familias hacia Pereira y el
narcotráfico y los terroristas de las FARC y del ELN desde unas décadas atrás son los causantes de los desplazamientos
que vienen principalmente del Chocó y de Antioquia.
Una
generación ausente
Al fenómeno de los desplazamientos se suma el
fenómeno de la generación ausente, que ha influído notablemente en la vida de
Pereira. En el gobierno de César Gaviria Trujillo, la elite política y
empresarial de Pereira se trasladó a Bogotá o a embajadas o puestos en el
exterior y la ciudad perdió una generación muy brillante, que inmediato
remplazaron los dirigentes comunales o líderes barriales que tomaron las
riendas de la administración de la ciudad, sin que muchos de ellos tuvieran la
preparación suficiente para hacerlo.
El barrio Cuba y el municipio de Dosquebradas
se convirtieron en los grandes electores, y la capital y el departamento de
Risaralda tomaron otros rumbos en una ciudad que ya no era la Capital Cívica de
Colombia sino una ciudad “Querendona, trasnochadora y morena”.
El vacío dejado por la generación ausente dio
como resultado una movilidad social que democratizó los altos mandos de la
ciudad, hasta entonces en manos de los notables, pero a la par entró la
politiquería y se incrementó la corrupción en todos los niveles. Hijos, parientes
y amigos de la clase emergente fueron remplazando a los viejos líderes
comunales que suplieron la generación ausente. Esta nueva clase con títulos
universitarios está tomando el timón de la ciudad; los notables se replegaron a
sus cuarteles de invierno y sus herederos se resguardaron en la industria y el comercio.
Mirando al
futuro
Al empezar el siglo XXI Pereira reafirma su
condición de eje vial de la región con la moderna doble calzada que la enlaza
con Armenia y con Manizales, en forma tan rápida que uno se demora más yendo de
un barrio de Bogotá al centro que de Pereira a Manizales o Armenia. En la
actualidad se adelanta la ampliación del aeropuerto Matecaña, se refuerza el
turismo con el Parque Temático de Flora y Fauna, que será uno de los más
grandes en su género en toda América y está en construcción la zona franca del
Área Metropolitana que agilizará importaciones y exportaciones y generará más
de ocho mil empleos. A lo anterior se suma la terminación del anillo
longitudinal sur, la extensión de las líneas del megabús y numerosas obras
viales que mejorarán la movilidad urbana.
Pereira, sin lugar a dudas, es la principal
ciudad de la región, con fortaleza en el comercio y los servicios; ha decaído
el reglón cafetero y el parque industrial y se incrementa la construcción y el
turismo.
Pereira cuenta con la mayor población universitaria
de la región, pero tiene uno de los índices más grandes de desocupación en
Colombia Es una ciudad admirable y vital, con muchas luces y muchas sombras. La
informalidad se siente en sus calles y también la inseguridad; pese a todo es
una ciudad que está integrando en su seno a más de doscientas mil personas que
han llegado en las últimas décadas y es una comunidad que al cumplir 150 años se destaca entre las ciudades
intermedias de Latinoamérica.
Dentro de Pereira crece la ciudadela de Cuba,
una ciudad dentro de otra: al lado del río Cauca los desplazados hacen crecer a
Caimalito, en la serranía vemos a Arabia, La Florida y Altagracia, pequeñas
poblaciones que se desarrollan en el campo pereirano; frente a Cartago se
extiende Puerto Caldas. Son historias que corren parejas con la de la zona
urbana, que por disposición oficial resultó fundada en una misa oficiada por el
padre Cañarte.
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