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HOMENAJE A LA CIUDAD DE PEREIRA 150 AÑOS

El lunes 23 de septiembre la Academia Caldense de Historia rindió homenaje a la ciudad de Pereira en el marco de la celebración de los 150 años de su fundación. La ceremonia se llevó a cabo en las intalaciones de la Academia Pereirana de Historia, con la presencia de miembros de las dos academias.






LAS TRES FUNDACIONES DE PEREIRA

Por: Juan Alberto Rivera Gallego
Periodista


RESUMEN

El ensayo hace un recorrido sucinto sobre lo que ha sido la historia de Pereira en 150 años de existencia urbanística. En 1540 el Mariscal Jorge Robledo funda Cartago en terrenos que hoy ocupa Pereira.

En 1863 el padre Remigio Antonio Cañarte celebra la misa de fundación del naciente poblado que se convertirá en ciudad.

En 1967 Risaralda se separa de Caldas y Pereira pasa a ser metrópoli y se convierte en ciudad cívica por excelencia.

Todo ello aparece en este texto, con el desarrollo urbano, religioso, económico y mercantil de la capital del Risaralda.

Palabras clave: Pereira, Remigio Antonio Cañarte, Colonización.


THE THREE FOUNDATIONS OF PEREIRA

By: Juan Alberto Rivera Gallego

SUMMARY

The essay goes briefly through the history of Pereira in its 150 years of existence as a city. In 1540, Marshal Jorge Robledo founded Cartago in territories that now shape Pereira.

In 1863, Father Remigio Antonio Cañarte celebrates a mass for the foundation of the new town that will come to be a city.

In 1967 Risaralda separates from Caldas and becomes a metropolis that grows thanks to the support of its people. 

All of this can be read in this essay along with the urban, religious, economic and commercial development of the capital of Risaralda.

Key words: Pereira, Remigio Antonio Cañarte, colonization.




Parque El Lago, en Pereira

INTRODUCCIÓN

A Pereira se le conoce como ciudad cívica. Los primeros pobladores entendieron que sus posibilidades de progreso estaban fundidas en su capacidad de unión e integración como comunidad que compartía más que unas pocas casas, varios kilómetros de selva alrededor que los tenía alejados del mundo. El civismo es su huella histórica nacido de la necesidad y el desamparo que luego construyeron una ciudad.

No importó el origen territorial de los habitantes que por entonces eran caucanos o antioqueño, pero al asentarse en la pequeña aldea se fueron uniendo e integrando en una dinámica comunitaria que hoy es ejemplo vivo de progreso. La constante fue el trabajo individual y colectivo que les permitió realizar obras para su bienestar y para decirle al país que existían a través de los convites que fortalecieron el civismo.

Así se construyeron iglesias, acueductos, escuelas, se pavimentaron las calles, se abrieron carreteras, se alzaron puentes y casas, se crearon fábricas, se condujo el agua para la población, se permitió el crecimiento del talento y se permitió la llegada del progreso que todos anhelaban, sustentado en la fortaleza de la comunidad orientada por personas notables que sabían bien el norte que tenían para la ciudad.

Ese civismo celebra hoy 150 años de fundación, de querencia por la tierra que los albergó o los vio nacer al amparo del trabajo mancomunado arraigado en sus mayores. Repaso a los primeros años de ese sueño colectivo que sigue siendo Pereira.

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La primera fundación de Pereira
En esta región el mariscal Jorge Robledo fundó la ciudad de Cartago el sábado 9 de agosto de 1540. Hoy se llama Pereira.

Pero el asedio de las tribus indígenas que habitaban el territorio no permitió que esos nuevos habitantes lograran asentarse en un poblado al que consideraron invasor de sus tierras ancestrales.

Así que el 21 de abril de 1691, 151 años después, se produjo el traslado de dicha ciudad al sitio que ocupa actualmente en el norte del Valle del Cauca, en las márgenes del río La Vieja, hecho impulsado por el presbítero Manuel de Castro y Mendoza. 

Entonces esa primera población fue tragada por la selva que sepultó los vestigios que quedaban de civilización.

La invasión de los indios pijaos fue sólo una excusa para el traslado pues estaban ya vencidos y dispersos cuando Cartago pensó seriamente en abandonar su primer sitio.



Plaza de Bolívar

Pero primaron otras razones. Hubo descenso de la población indígena, disminución en la captación de oro y el camino de Guanacas en el Huila que acortaba la distancia entre Popayán y Santa Fe, dejó a la ciudad sin posibilidad de desarrollo, además primó la búsqueda y adaptación económica de nuevas tierras para la ganadería. Así que los pobladores solicitaron la autorización de traslado a las sabanas entre los ríos Cauca y La Vieja, sitio que desde entonces ocupa. En este nuevo sitio y a lo largo del siglo XVIII, Cartago vuelve a renacer, se intensifican las estancias ganaderas, se convierte en centro de abastecimientos de minas y esclavos hacia el Chocó y es el lugar intermedio entre Cartagena y Quito, privilegio que ayuda a reactivar su comercio.

Cartago durante la independencia y demás guerras civiles del siglo XIX fue utilizada como asiento militar permanente, algunas casonas son adaptadas para cuarteles, las contribuciones obligatorias para sostener las guerras y los continuos saqueos a que se vio sometida aceleran el empobrecimiento de su población que comienza a salir del territorio.

Con las expectativas de la colonización antioqueña, se intentan adelantar empresas como el ferrocarril y el acueducto,  pero el impacto del desmembramiento territorial de principios del siglo XX, que le segrega un gran porcentaje de su territorio sumado a la apertura de nuevas vías carreteables, dejan a Cartago como se encuentra en la actualidad, situada entre dos grandes regiones que desarrollaron economías de exportación por el norte, el Eje Cafetero con el café, y por el centro y sur del Valle con la caña de azúcar.

Esta primera fundación se enmarca dentro del proceso de expansión de la conquista española llevada a cabo en el suroccidente colombiano. Jorge Robledo, posteriormente Mariscal, salió de Santiago de Cali, con órdenes precisas de afianzar el control territorial, y después de realizar las exploraciones pertinentes llega a la Provincia de Quimbaya, encuentra a los indios del mismo nombre, que según apreciaciones de cronistas eran alrededor de 80.000 y en tierras del Cacique Consotá, a orillas del río Otún, funda a   Cartago en 1540.

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La segunda fundación
El domingo 30 de agosto de 1863, a las ocho de la mañana, en medio del calor de la selva que rodeaba al pequeño poblado, el padre Remigio Antonio Cañarte se dispone a celebrar la misa de fundación de Pereira. Tenía 73 años, cojeaba, su salud no era la mejor para soportar el clima húmedo de la zona, así que se encomendó a Dios Nuestro Señor, lució su mejor traje para la ceremonia, preparó el vino y el agua, el incienso, las hostias y se tomó con solemnidad el improvisado altar para el evento.

“Era una pequeña capilla de madera y guadua, con enchinado de la misma y contaba con sus correspondientes ventanales y altar; al fondo fue colocado un cuadro religioso traído de Cartago, y todo se dispuso convenientemente para la ceremonia” (Giraldo Mejía, Presencia y acción eclesiástica antigua Cartago-Pereira-Catedral) Allí estuvieron los primeros y antiguos colonos que poblaban la zona y los recién llegados que iban a implorar favores divinos para sobrevivir.

Asistieron a esta primera misa Petrona Pereira, Félix de la Abadía, Elías Recio, Jesús María Ormaza, Jorge Martínez, Sebastián Montano, Laurencio Carvajal, Tomás Cortés, Vicente García, Nepomuceno Buitrago, Rafael Ospina, Vicente Mendoza, Ramón Parra, Joaquín Ríos, José María Gallego, José María Hernández, Polonia Marulanda, Juan C. Vallejo, Cayetano Cadena, Sacramento Montoya, Manuel Ramírez, José María Bermúdez, Manuel Enrique Bernardina, Cipriano Cortés, Manuel Soberano, Sebastián Osorio. Rosendo y Teodomiro Marulanda, Nicolás Giraldo, José M. Ríos, Jesús Ocampo, Joaquín Giraldo Restrepo, Antonio y Pedro Ramírez, Julián Caleño, Antonio, Gabriel y Wenceslao Gallego, Juan M. García y Antonio Jaramillo, entre otros.

El corista invitado fue Sebastián Montaño; los músicos José María Guarín, clarinetero de Santa Rosa de Cabal a quien acompañaba muy bien con las sentidas notas de sus violines los fundadores señor Ramón Parra y Joaquín Ríos, y de monaguillo ofició Jesús María Ormaza, quien realizó listado a la salida de la misa.

“Sobre el lienzo de las divinas imágenes se reflejaba la luz de la bella mañana de sol que afuera reinaba, recibiendo también el titileo de la luz de los velones, que ardían sobre los toscos candeleros de madera, preparados por los primeros vecinos de la incipiente aldea. Cuando sonó la campanilla tres veces, se hizo un absoluto silencio dentro de la capilla; los fervorosos asistentes inclinaban sus cabezas y elevaban sus corazones aguardando el momento supremo. El oro de las luces del altar modesto reverberaba sobre el bruñido del cáliz, sobre los pétalos frescos, de las flores, y sobre la imagen aureolada del Cristo.

El incienso saturaba la atmósfera, mezclado con las aromas de la selva. Las ventanas dejaban ver el paisaje opulento de aquella mañana luminosa. El dombo azul del firmamento vibraba conteniendo la luz solar, que pintaba de brillante todos los matices del verde boscaje, donde bejucos y trepadoras de aspecto florido, se agitaban con el revoloteo de cardenales, azulejos y sinsontes y así era que estos principillos del reino alado, interpretando el momento histórico de la primera misa, formaban con sus trinos una orquesta, donde el órgano acompañante estaba representando el susurro de la brisa y de los ríos aledaños.

Todo en la aldea recién fundada, estaba quieto. Parecía que por este momento, el mundo estaba concentrado en la capilla rústica. Era ella el corazón que vigila palpitante esta vez acelerado en un acto de ofrecimiento, que se da en las palabras de consagración del sacerdote. Sonó de nuevo la campana, y entonces, de todos los lugares reverentes subieron las gentes, como bandada de pájaros llevando el mensaje de la ciudad futura. En tanto el padre Cañarte como coronando aquel epini la semilla sembrada, elevó aquella paz de primicias nuevas, la blancura de la hostia inmaculada”. (Periódico El Diario, sin fecha)

Ya estaba hecho el milagro y acababa de nacer Pereira en donde hoy es la carrera 8a. con calle 19 esquina.

Un día antes
El sábado 29 de agosto el padre Cañarte había bendecido la ramada y la encomendó a Nuestra Señora de la Pobreza. En ese oficio le ayudó el sacerdote Francisco Penilla, que había venido a estas tierras para darle una mano al anciano sacerdote. Los padrinos de esa primera Casa de Dios en medio del silencio de la selva y lejana de cualquier otro poblado en la región, fueron Petrona Pereira y Félix de la Abadía. Con lo que había arreglaron dignamente el templo para la solemne misa del día siguiente, la primera en medio de la soledad de esa selva que caería después ante el ímpetu de los colonos, como el milagro pedido en esa misa. 

El padre Cañarte
Remigio Antonio Custodio Joseph Jorchin Cañarte nació en Cartago el 1 de octubre de 1790. Sus padres Manuel Cañarte y Nicolasa Figueroa lo bautizaron un día después del alumbramiento por el Teniente Doctor Presbítero Don Pedro Sanz siendo padrinos el Alférez Real Don Juan Joseph Salomando y Doña Petrona Vivas, dando fe de esto y firmando el Padre Ignacio D. Lucio.

La guerra de la Independencia lo encontró muy joven. En el año de 1816 fue enrolado en las huestes españolas y se le obligó a servir a las órdenes del General español Antonio Plat. “Fue rescatado en la batalla de los llanos del Casanare por el jefe republicano Nonato Pérez y continuó en servicio bajo las banderas de la patria hasta que terminó la guerra magna, entonces hizo sus estudios eclesiásticos y recibió las órdenes sagradas en Popayán de manos del Excelentísimo Señor Don Salvador Jiménez de Enciso, Obispo de la Diócesis” (Peña Pineiro, Geografía e historia de la provincia del Quindío Departamento del Cauca)

Llegó a Pereira a la edad de 73 años. Fue pastor de almas en estos predios y su misión fue desempeñada dentro de las limitaciones de su edad y su precaria salud, durante 15 años. Falleció en Pereira el 29 de octubre de 1878, a la edad de 88 años.



Carrera 8 calle 19

La primera exploración
En 1839 Fermín López y José Hurtado, asentados en Santa Rosa decidieron hacer un viaje de exploración hacia Cartago, buscando como vía los cerros de Malacara y El Nudo, descendiendo luego hasta el río Otún y sobre su margen izquierda tropezaron con los vestigios de la antigua fundación del Mariscal Robledo.

Llegados a Cartago, el presbítero Ramón Gómez de la Espriella los alojó en la casa cural y los relacionó con el padre Remigio Antonio Cañarte y los señores Manuel Dávila, Miguel Ignacio Durán, Mariano Ocampo, José Francisco Pereira y Jerónimo del Castillo, entre otros de los jefes del cantón de Cartago.

El padre Gómez de la Espriella organizó la excursión hacia las ruinas de la antigua Cartago en los primeros días de enero de 1840 y en ella participaron Francisco Pereira, Miguel Dávila, Mariano Ocampo, Jerónimo del Castillo, Miguel Ignacio Durán, Vicente Cañarte, Fermín López y José Hurtado.

“Llegaron hasta el sitio mismo donde estuvo asentada la antigua ciudad y pudieron constatar la existencia de algunos vestigios de la Iglesia Mayor con su pila de agua bendita, y se recuerda con especial atención, la presencia de un naranjo cargado de frutos que creció prendido al tronco de un roble centenario” (Ángel Jaramillo, Historia de Pereira)

Sin embargo las guerras civiles que se desataron por aquella época impidieron la consolidación de una nueva fundación en este territorio.

Ya había pobladores en 1860
Con la puesta en marcha del Camino del Privilegio la zona más favorecida fue la de Pereira ante el intenso intercambio comercial de los artículos de producción agrícola en la región.

Esta dinámica obligó a la construcción de algunas casas destinadas a servir de posada a los arrieros, entre ellas se recuerdan “El Tambo” y “La Brigada”, pues ya existían otros en la zona de los Zerillos, hoy Cerritos y la pequeña aldea de Condina.

“Así que en 1860 ya existían en el sitio que hoy ocupa Pereira varias labranzas y pequeñas chozas pajizas diseminadas en varios sitios” (Marín, Revista Rotaria)

Entre esos primeros pobladores se encontraban José María Gallego, José Manuel Ramírez y Guadalupe Zapata, de raza negra. Ellos ya tenían la adjudicación de sus lotes, la cual fue respetada en el momento de la fundación de Pereira.

Esos primeros pobladores nunca pensaron en la fundación de un pueblo o una ciudad, simplemente se limitaban a mantener sus tierras, a vivir del comercio y a atender a los arrieros que pasaban sus noches en Pereira y que dejaban buenas ganancias en las fondas.

El trazado de la ciudad
El área de población fue trazada en 1863 por los primeros pobladores y constaba de seis manzanas. Después la trazó con mayor amplitud el subdito británico Mr. Guillermo Fletcher, dejando para el servicio público seis plazas que denominó La Paz, La Victoria y La Concordia, comprendidas entre las calles de “Jorge Robledo”, “Colón” y “Fe”, “Esperanza” y “Caridad”, comprendida entre las carreras que limitan, las primeras por oriente y occidente, hacia el río “Otún”, a dos cuadras de distancia de las primeras.

Casi siempre y a pesar de tratarse de carreras, se antepuso la palabra “Calle” al apodo que la distinguía. Por ejemplo fue Calle del Cementerio la carrera 7a.,  Calle del Estanco parte de la carrera 8a.,  Calle del Clarinete la misma entre carreras 13 y 14, su sector comprendido entre las calles 17 a 21 fue determinado como la Calle Real ocupado por almacenes pequeños y por tiendas.

Notable fue el sector de la calle 18 que aparece ahora como peatonal entre las carreras 7a. Y 8a. Dicho sector se denominaba La Calle del Miadero, pues se distinguía por la soledad de esa zona.

Las esquinas y sitios especiales facilitaban su ubicación gracias a nombres de familiares tales como la esquina de Chorrito, esquina de las Posadas, esquina de Don Cleto, enseguida de Paneso, frente a la mama Rita, despuecito de las Hinestroza, casi donde los Lotero, encima de las Tomejas, al final de Colegurre, etc., sistema de orientación más cómodo y rápido.

La Comisión Agraria dio el nombre de Fletcher a una de las calles en agradecimiento al ingeniero alemán que realizó el trazado de la naciente población. Esta comisión que ordenó el trazado era la encargada de repartir las tierras y solares. Sus funciones duraron hasta 1890. Entregaba lotes de 20x50 varas tierreras, a razón de 5 pesos por cada solar y cobraba dos pesos por la hectárea adjudicada, suma que se destinaba a los gastos de escritura y mensura. El primer alcalde del naciente municipio y quien vivió todo este proceso fue don Bonifacio Giraldo.

Por esta época se impulsaron los trabajos de los caminos de herradura del distrito, rutas que unían la naciente población con otros centros de importancia para el comercio de productos. El camino que iba de Pereira a Salento se incorporó por medio de una cuadrilla de trabajadores o peones que ganaban un jornal diario de 80 centavos y su vigilante llamado inspector con un salario diario de un peso.

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AGRICULTURA, COMERCIO E INDUSTRIA


Carrera 8, comercial

La agricultura
La agricultura estuvo presente en los inicios de la conformación del área que comprende a Pereira como ciudad. Los cultivos primarios de café en plantaciones pequeñas no fueron protagónicos en la época de Viejo Caldas debido al abandono de estos por falta de comercio o consecuencia de las guerras civiles. Sin embargo, entre 1865 y 1870 y partiendo de la iniciativa de Eduardo Walker Robledo y su sobrino Luis Jaramillo Walker, frente a las primeras plantaciones de cafetales técnicos, grandes inversiones se empezaron a presentar en la ciudad y el crecimiento en la producción y comercio del café se fortaleció en los años siguientes.

Entre 1877 y 1880 el comercio del caucho se concentró en la ciudad, pero la metodología utilizada para su explotación era muy destructiva y la competencia frente a los bajos precios europeos no prolongó su productividad.

Aunque la producción y comercio de caucho no prosperó; con el crecimiento de las cosechas y la guaquería que se popularizó gracias al oro procedente del Quindío, se hicieron comunes varios letreros en las entradas de las viviendas con la oferta de “Se compra oro, caucho y café”. El año de 1885 representó entonces el verdadero auge de la guaquería que se desarrolló con éxito hasta 1914.

La década que comprende 1893 a 1903, resaltó la agricultura, la ganadería y el comercio y se fundamentó en la plantación de árboles de plátano, la siembra de yuca y maíz  para el consumo local y la cría de cerdos; convirtiendo esta última en una importante pieza en el desarrollo comercial de la naciente ciudad.

Ciudad de encuentros y de comercio
La tradición fenicia de los pereiranos no se hizo sola, viene desde finales del siglo XlX cuando la obligada ruta para el intercambio entre caucanos y antioqueños pasaba por el meridiano de la ciudad, época también de los arrieros.

Por el año de 1890, ya se vislumbraba un movimiento comercial que aunque incipiente, presagiaba lo que sería el futuro de la naciente población. Al lado de los primeros negocios establecidos, tenían su asentamiento los cacharreros y artesanos que surtían el mercado público e iban paulatinamente sustituyendo las necesidades más vitales de lso moradores que antes tenían que desplazarse a Santa Rosa o Cartago para hacer sus compras. De esta manera tomó impulso la actividad comercial con ferias de ganado y artesanales. Así mismo se le dio un empuje al establecimiento de negocios de toda índole.

Entre  los primeros comerciantes habría que hacer mención de don Eusebio Londoño, quien era importador de mercancías finas, tales como zarazas, un dril llamado manta de garagoa y las llamadas regencias, telas de buen acabado y finura. Su almacén funcionaba en una casa pajiza de la carrera octava con calle veinte. Vecinos del señor Londoño estaban don Luis Jaramillo Estrada y don  Lino Mazuera, este último se destacaba por sus baratillos de zarazas europeas. Otros comerciantes destacados fueron los señores Félix Iza, Dionisio Rodríguez, Chucho Mejía, Dimas Monroy, este último de origen boyacense. Casi todos estaban ubicados en locales de casas pajizas.

Tan barata era la vida de esa época, que con un real se compraba una gallina o una vara de la mejor tela de entonces. Circulaban cuartillos, las pesetas que equivalían a dos reales y las pesetas chilenas representativas de cinco reales. Todas estas monedas eran de plata, excepto los cuartillos que eran de níquel.

Otros negocios que se vieron levantar fue el de Cano Marulanda y Compañía, distribuían máquinas de coser marca Singer, Wheler y Wilson, medias, franelas, y camisas. Echeverri & Cía., en La Bastilla, anunciaban un surtido maravilloso de cristalería, ferretería, quincallería, cacharrería, sardinas, alambre de púa y liso, machetes, espermas, fósforos, sal de frutas, frenos, píldoras de vida del doctor Ross, sombreros suazas, petróleo, puntillas, sartenes, ollas, municiones, espolines, vinos en barriles, artículos para herrería, zapatería, y talabartería; así como también útiles de escritorio, planchas, especias, etc... variedad que no alcanza a imaginarse en un sólo negocio en 1910.

También fueron comerciantes prestigiosos don Apolinar Mejía B. Jorge Gutiérrez, Alfredo Sanínt, Miguel Mejía e hijos, José A. Polanco, Jesús M. Paneso Vélez & Villegas, Valerio Mejía M., Alfonso Jaramillo G, Antonio J. Quintero, Julio Castro e hijos. Estos comerciantes en sus diferentes ramos, fueron los impulsores del desarrollo comercial de la ciudad y abrieron la brecha independentista importando muchas de las mercaderías que antes compraban revendidas a importadores de Manizales, Medellín o Cali.

La ciudad empieza a crecer
La riqueza mueble del municipio se calculaba en algo más de 5 millones de pesos en 1893. Pereira empezó a transformar la fisonomía urbana al iniciarse la construcción de casos de dos pisos, con balcones en forma de corredor en la fachada, su cubierta de teja española y sus grandes aleros para proteger del sol y la lluvia, siguiendo el estilo característico de las ciudades del sur de Antioquia.

Esta forma de fachada que dominó en la construcción hasta 1920, aproximadamente, daría a la ciudad un estilo urbano propio y armonioso, que desafortunadamente fue siendo sustituido por fachadas en cemento que caracterizan la paleoarquitectura moderna.




Plaza de Bolívar, 1950

La primera de aquellas construcciones de dos pisos, con sus amplios balcones, se construyó en el costado sur de la plaza de La Victoria y su propietario fue don Baltasar Gutiérrez. En las calles centrales de la ciudad se inició la construcción de casas de un solo piso, bahareque o tapia pisada, con sus paredes cubiertas de cal blanca, sus ventanas con pasamanos de madera, y chambranas de macana, sus amplios portones y sus patios interiores en forma de claustro, donde crecían geranios, jazmines, lirios, hortensias, claveles, violetas, azucenas, rosas y los infaltables helechos.

Economía local
También la vida económica hacía notables progresos. Aparecían los talleres artesanales, las tiendas y almacenes y se introducían las primeras sociedades de comercio, con capitales considerables para la época. Hacia 1880 la ciudad poseía unos 15 almacenes de mercancías, un hotel de primera categoría, dos de segunda, 5 barberías, 12 tiendas de abarrotes, 3 cacharrerías, 8 cafés y cantinas, 3 farmacias, 10 agencias compradoras de café; en total, 69 negocios que valían unos 18.000 pesos.

La fortuna personal más grande en 1883, era la de don Juan María Marulanda, representada casi toda en propiedades rurales, alcanzaba la suma de 10.000 pesos, según el cálculo que se hizo en dicho año para gravar la contribución directa.

Sin embargo, la fisonomía urbana era la de una aldea en que no había claros límites entre la zona ciudadana y la rural. Las décadas que corren de 1880 a 1910 son como años de incubación en que se preparan las energías del grupo y se echan las bases de los factores materiales que habrán de producir grandes saltos en el desarrollo de la ciudad.

Llegan los inmigrantes
Como resultado de las guerras civiles de 1876 y 1885, la región recibió una nueva oleada de inmigrantes procedentes de Antioquia. Con la circunstancia de que ahora se trataba de un elemento humano de condiciones sociales y psicológicas diferentes. Si el grupo de 1863 y años siguientes había estado formado por colonos descuajadores de selva que sólo aspiraban a tener una parcela, el segundo grupo lo integraban hombres de mayores ambiciones y mayor capacidad empresaria. Algunos de ellos estaban vinculados a capitales antioqueños que financiaban sus actividades, que derribaban montañas y abrían haciendas ganaderas utilizando peonadas y fuertes inversiones de capital. Es decir, que a una colonización espontánea de colonos que no disponían de otro recurso que sus brazos, sus hachas y sus machetes, que actuaban individual o familiarmente, sucedía una colonización empresaria y capitalista.

A este grupo pertenecían los hermanos Juan María, Francisco y Valeriano Marulanda, quienes abrieron las más grandes haciendas ganaderas del occidente de Pereira y del Quindío, como San Felipe, Nápoles, San José, el Orinoco, El Diamante, Maraveles. De los tres hermanos Marulanda se decía que solos abrieron cerca de 25.000 hectáreas de tierras, hecho imposible dentro de un sistema de colonización individual, sin la colaboración de peonadas asalariadas y sin los medios financieros para pagarlas. Pereira era entonces don Juan María Marulanda, decía más tarde un contemporáneo suyo.

Comerciantes
Con los grandes pioneros de la colonización agrícola y ganadera vinieron también en estas décadas comerciantes de nuevo tipo. No se trataba ya de los anteriores buhoneros, tenderos o fondistas, sino de comerciantes con mayor sentido de los negocios modernos, más ambiciosos y que incluían en el giro de sus actividades la importación y la exportación. A su lado llegaban también profesionales, médicos, abogados, agrimensores, artesanos y fabricantes.

Llegaron a la ciudad los hombres que luego estarían más vinculados a su progreso y los que serían los más destacados directores de sus diversas actividades ciudadanas: los hermanos Marulanda, ya mencionados, Luis Jaramillo Walker, iniciador en Pereira de la industria cafetera, Julio Castro, Pedro Restrepo, Florencio Echeverri, Delfín Cano, Juan C. Castrillón, Manuel y Federico Echeverri Uribe, Juan Antonio Botero, Francisco y Lázaro Arango, Ramón Cadavid, Epifanio Gaviria y un centenar más de Villegas, Jaramillos, Gutiérrez, Mazueras, Mejías, Boteros, etc.

A esta nueva inyección humana, cualitativamente más capaz que la anterior por su preparación intelectual y por su mayor visión de los negocios modernos, se unieron para llevar adelante el nuevo impulso la aparición de la industria del café y el establecimiento de numerosos trapiches de caña. Estos nuevos productos fueron reemplazando al cacao, el oro y el caucho, que empezaban a dar señales de agotamiento.

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Empieza el prodigio de Pereira
A partir de 1905 y hasta 1930 la ciudad da un gran salto en su crecimiento y progreso en todos los órdenes. La aldea de Pereira se convierte en este corto período en una de las diez ciudades más importantes del país y en la segunda del Departamento de Caldas.

El nombre de Ciudad Prodigio que le dieran sus habitantes y los observadores foráneos, no era una exageración. Pocos conjuntos sociales del país podían mostrar un tan vertiginoso ritmo de desarrollo.

Al iniciarse este período la ciudad ha llegado a tener una población de 19.036 habitantes, según el censo de 1905. En 1918 tendrá 24.735; en 1928, 50.699. Este desarrollo coincide con el nuevo impulso que tomó el país una vez pasada la guerra de los mil días, que por cierto no tuvo en estas regiones los efectos nefastos que tuvo en otras zonas del país.

La riqueza privada tomó entonces un nuevo impulso debido sobre todo al desarrollo de la industria del café que desde comienzos del siglo tuvo en Pereira uno de los centros más importantes del país. También contribuyeron el mejoramiento de la industria ganadera y la fuerte producción panelera que se vio notablemente aumentada con la modernización de los trapiches a partir de 1905.

Hacia 1910 el café representaba cerca del 50 % del comercio nacional de exportación, y para entonces la producción total de Caldas y Antioquia tenía ya el primer lugar.




El viejo tranvía

Del primer censo cafetero del municipio, efectuado en 1913, resultaba tener Pereira tres  millones 630 mil árboles sembrados y seis trilladoras. El Ferrocarril de Caldas que para entonces llegaba muy cerca a la ciudad, se dedicaba casi exclusivamente a movilizar el café de exportación.

Gracias a la política de protección iniciada en 1904 por el gobierno del general Rafael Reyes y favorecido tangencialmente por la guerra europea de 1914, se inició en Pereira al compás del movimiento nacional, el desarrollo de la industria de artículos manufacturados y de consumo. En la ciudad aparecieron las primeras fábricas de velas, de jabones, café molido y chocolate. Pero la industria propiamente dicha sólo aparece cuando las fortunas privadas habían acumulado suficiente ahorro con base en el café, la ganadería, la caña y el comercio. Tal situación se presenta a partir de 1925, fecha en que se inicia el primer ciclo industrial de la ciudad. Tendrá corta duración y se verá interrumpido por la crisis económica nacional de 1929. Hacia 1940 iniciará el segundo ciclo industrial.

Este ciclo tuvo como núcleo la producción de vidrio, tejidos de algodón, cerveza y chocolate. A estos productos se sumaron la moderna industria de la construcción, el transporte urbano en tranvía eléctrico y la industria bancaria.

Pereira ve entonces aparecer la fábrica en sentido estricto y las sociedades anónimas. Aparece también la primera generación de inversionistas y empresarios, y las primeras concentraciones obreras. Siete u ocho empresas constituyeron este primer intento: Vidriera de Pereira, Compañía de Hilados y Tejidos de Pereira, Tranvías de Pereira, Cervecería Continental, Compañía Nacional de Chocolates y Compañía Constructora de Pereira.

En la década de 1920-1930, funcionaron 8 trilladoras: El Polo, La Julia, La Eléctrica, La Central, El Jardín, Bernalé, La Albania y La Aripe. La trilla de café era en 1930 una actividad perfectamente industrial que ocupaba a centenares de obreros, sobre todo mujeres. Es significativo saber que en ella aparecieron por primera vez los sindicatos de obreros y que también en ella se produjera en 1932 la primera huelga de importancia que conoció la ciudad.

Los primeros bancos
De acuerdo con el desarrollo de la economía en la región, las necesidades de la banca se iban ya notando en forma ostensible. Y fue así como la firma J. Castro e Hijos se convirtió en la primera oficina bancaria de que se tenga noticia. Don Enrique Drews, ciudadano alemán la gerenciaba. Aparte de recibir los dineros de los comerciantes, hacía sus préstamos oportunamente.

La firma pagaba intereses del 10 % anual sobre los depósitos, liquidados sobre el saldo diario y prestaba en cuenta corriente al 2 % mensual; también cobrando los intereses sobre el saldo diario, con criterio justo y equitativo y aunque pareciera alto el interés, los negocios rentaban con suficiencia para poderlos pagar y nadie los encontraba exagerados.

El Banco del Ruiz parece haber sido el primer establecimiento bancario funcionando con todas las de la ley. Este banco era una sucursal de Manizales a cargo de una Junta Directiva constituida aquí. El mismo don Enrique Drews fue su primer gerente, habiendo terminado ya la firma de los señores Castro.

En el año 1921, anunciaban la iniciación de operaciones en esta plaza, en el mismo sitio que ocuparan los señores Castro e Hijos. En su promoción, ofrecían al público toda clase de negocios bancarios: préstamos, descuentos, depósitos, venta de giros sobre cualquier plaza del país o del exterior, Caja Ahorros, exportaciones, etc.

Pagaban por intereses de depósito los siguientes porcentajes: depósito disponible 3 % anual; término fijo, dos meses 4 % anual; término fijo tres meses, 5 % anual; término fijo cuatro meses, 6 % anual y término fijo de seis meses, el 8% anual.

De esa misma época es la oficina bancaria de don Jesús Cano M. Allí funcionaba también una agencia del Banco de Londres y Río de La Plata.

El Banco de Exportadores estaba situado en la calle 19 con carreras séptima y octava y cuyo gerente era don Simón López. Igualmente el Banco Industrial, cuyos propietarios eran don José Villegas y su padre; este banco funcionaba en la carrera séptima con calles 19 y 20. En aquella década aparece la fundación del Banco Comercial Antioqueño en 1925, su primer gerente fue el ciudadano alemán don Guillermo Estem. A este banco le siguió el de la República, cuyas oficinas empezaron a funcionar en noviembre de 1927, siendo su primer gerente don Eduardo Serna. En el mes de agosto de 1928 apareció el Banco de Colombia, que se fusionó con el antiguo Banco del Ruiz y su primer gerente fue don Manuel Felipe Calle G.

Le siguieron la Caja Agraria en 1934; el Central Hipotecario en 1940, en mayo de 1943 apareció el Banco de Bogotá y para 1949 irrumpen las sucursales de los bancos Industrial Colombiano y del Comercio respectivamente.

Cámara de Comercio
Su fundación la decretó el Ejecutivo nacional, a través del Ministerio de Industrias, el 18 de febrero de 1926. Unos días después el 3 de marzo de 1926, en los Salones del Club Colombia, por convocatoria directa del alcalde Elías Restrepo, y por insinuación del Presidente y Secretario de la Liga del Comercio, los comerciantes pereiranos agremiados en dicha asociación, se reunieron con el propósito de elegir la Primera Junta Directiva de la Cámara de Comercio de Pereira.

Don Manuel Mejía R., Jesús Cano M., Nepomuceno Vallejo Echeverri, Henrique Drews (así figura en acta), el doctor Mejía Marulanda, Don Ricardo Escobar L., José A. Londoño, Jorge Aristizábal y Alonso Valencia Arboleda, fueron los integrantes de esa primera Junta.




Estación del Ferrocarril

Al día siguiente, el 4 de marzo de 1926 se eligió, mediante votación secreta, como lo indica la ley y permanece la costumbre, el Primer Presidente de la Junta de la Cámara de Comercio de Pereira Don Nepomuceno Vallejo Echeverri, con un total de 7 votos. La mesa Directiva quedó además conformada por don Jorge Aristizábal, Primer Vicepresidente y don Jesús Cano M, segundo Vicepresidente.

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Pereira se transforma en ciudad
Uno de los personajes que más contribuyó al crecimiento de la ciudad y las principales obras de construcción que se empezaban a edificar en el lugar dándole paso a la nueva ciudad y dejando atrás la antigua aldea, fue Manuel Mejía Robledo quien crea la Compañía Constructora de Pereira, la cual de 1925 a 1928 funda los barrios de San Jorge, San Germán y Santa Teresita, además de la fábrica de vidrios y el Circo Bengala.
En 1922 se construye en Pereira el Matadero. En 1923 en la manzana comprendida entre las carreras 9a y 10a y las calles 16 y 17 se construyó la Plaza de Mercados, la cual fue inaugurada el 30 de agosto. En 1933 ya se habían establecido en la ciudad 28 establecimientos de educación para atender la creciente población de la zona.

Primeros pasos
Durante este periodo las viviendas todavía eran hechas principalmente de bahareque y mantenían la misma arquitectura de las casas de las regiones agrícolas del país.

Posteriormente las viviendas crecieron y se les adecuo el segundo piso. En el primer nivel las casas contaban con una cocina, un comedor, y en la mayoría de los casos tenían una puerta enorme para darle entrada a animales domésticos como la vaca o el caballo. Mientras que en parte posterior existía un solar, el cual era el sitio preferido por las mujeres de esa época.

En la década de 1930 Pereira iniciaba en la calle primera y terminaba en la calle 40 e iba de la carrera primera hasta la 12, el resto de la ciudad eran potreros y fuentes hídricas.

Sociedad de Mejoras Públicas, pilar del progreso
En la escritura 830 de octubre 20 de 1913 se crea la Sociedad de Mejoras Públicas de Pereira, por parte de Daniel Salazar M., Juan Bautista Gutiérrez G., Martín Sánchez A., Julio Rendón E., José Carlos Villegas, Francisco A. Uribe C., César Marín, Juan C. Castrillón, Helio Fabio Echeverri, Julio Castro A, José A. Londoño, Roberto Gutiérrez, Juan C. Gaviria A., Ernesto Marín, Pedro A. Murillo, Pedro López E., José Manuel Grillo A., Benjamín Hoyos M., Ramón Castaño G. y Paulo Emilio Torres.

Se registra con el objetivo de: “desarrollar toda clase de empresas industriales de interés público que puedan fomentar y servir al progreso moral, social y material de Pereira, sin perjuicio de ocuparse también en todo otro negocio lícito que autorice la Asamblea General de Accionistas (…) como también el de favorecer y socorrer a los accionistas que, por cualquier motivo, se vean en desgracia y educar a niños hijos de accionistas pobres”.

Empieza su labor
En 1925 la entidad juega un papel protagónico y de primer orden en el crecimiento y desarrollo económico de la ciudad. Esta sociedad se constituye en un eje central para el desarrollo de la ciudad, interviene de forma muy activa en la construcción de escuelas, carreteras que comunican con Santa Rosa, Cartago y Salento, vitales para la comercialización del café, la proyección del ferrocarril de Nacederos-Armenia, obras de ornato y embellecimiento como los parques Olaya Herrera, el parque La Libertad, El Lago y el establecimiento del Zoológico de Pereira.

El valor fundamental de la Sociedad de Mejoras Públicas es que se constituye en la entidad que integra y consolida la relación de un grupo de líderes emprendedores y personas importantes que deciden tomar en sus manos la planeación y la orientación del progreso futuro de la ciudad.

Desde esta entidad se toman las grandes decisiones sobre la construcción de obras de infraestructura, proyectos comerciales y el manejo político en las relaciones con la dirección del departamento en la ciudad de Manizales.

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La Catedral, símbolo de la fe pereirana
A finales de 1917 llega a Pereira la comunidad claretiana que por encargo del entonces obispo de Manizales, monseñor Gregorio Nacianceno Hoyos, estuvo encargada de la dirección del templo. Designó como párroco al padre Federico Martínez a quien se le debe en gran parte la terminación del templo y algunas decoraciones de importancia. Esta comunidad estuvo al frente de la Catedral hasta 1948.



La catedral de Pereira

La edificación inicia en 1890, en el predio que ocupa actualmente, el costado de la Calle 20 con carrera 7ª, gracias a la proyección del padre Ismael Valencia quien estuvo al frente de la obra durante cuatro años.

El 31 de enero de 1906 un terremoto destruyó el templo y la iglesia parroquial. Luego, fue improvisada en una casa, debido a este infortunio, la iglesia sufrió muchos daños y para la reconstrucción del templo se tomó la decisión de abandonar la idea de edificarla totalmente en ladrillo y piedra como se pretendía inicialmente, a causa del riesgo sísmico en la zona, entonces se optó por retomar un recurso más local, la madera.

Durante el tiempo que estuvo la comunidad claretiana encargada del templo se colocaron los lienzos del techo que fueron pintados por J. Moreno en 1932, así como, los vitrales que fueron traídos de Bélgica, el primer reloj del campanario, además trajeron de España el santo Cristo que se encuentra en la capilla del Misericordioso, las láminas de zinc troquelado desde Europa que luego fueron reemplazadas en 1963 por láminas de aluminio, los capiteles de madera de comino crespo, trabajo de Lisandro Tirado, en 1948 se inician las pinturas de los querubines en la cúpula del crucero y en la parte inferior también pinta a los evangelistas. Las modificaciones que ha sufrido la iglesia han sido hechas bajo los criterios y gustos de los sacerdotes que han tenido el templo bajo su mando. Así por ejemplo, los altares de madera de las naves fueron reemplazados por mosaicos hechos por la comunidad benedictina.

El valor patrimonial de esta iglesia lo confirman los hallazgos arqueológicos que se evidenciaron en las excavaciones realizadas para la reconstrucción del templo después del terremoto del 25 enero de 1999 que le dio a los pereiranos un redescubrimiento de su historia pero ahora con un soporte arqueológico para todos los cronistas e historiadores. Este patrimonio cultural y arquitectónico de Pereira se encuentra en un proceso de adecuación ya que la humedad logró podrir gran parte de las estructura de madera de la cúpula.

La Diócesis
La Diócesis de Pereira fue erigida el 17 de diciembre 1952 por el papa Pío XII, con territorio desmembrado de la Prefectura Apostólica del Chocó y la Diócesis de Manizales (ahora Arquidiócesis). En la misma bula se erigió la Diócesis de Armenia.

Su Santidad nombró como primer obispo de la nueva diócesis a monseñor Baltasar Álvarez Restrepo, hasta ese entonces obispo Auxiliar de la Diócesis de Manizales. El 10 de mayo 1954 la Diócesis de Pereira se convirtió en parte de la provincia eclesiástica de la Arquidiócesis de Manizales. En junio de 1971 el papa Pablo VI nombraba a Mons. Darío Castrillón Hoyos, como Obispo Coadjutor de Pereira.

El 1 de marzo de 1988 fue nombrado el presbiterio Rigoberto Corredor Bermúdez como el segundo Obispo Auxiliar de la Diócesis. El 20 de noviembre 1993 fue nombrado como tercer obispo de Pereira Mons. Fabio Suescún Mutis, quien tomó posesión el 11 de febrero de 1994. El 25 de julio de 2001 se nombró como cuarto obispo de la diócesis a monseñor Tulio Duque Gutiérrez, hasta el momento obispo Diocesano de Apartadó. Tomó posesión de 21 de septiembre. El 15 de julio de 2011 la Santa Sede aceptó renuncia de Monseñor Tulio por cumplir su edad de retiro. En esa misma fecha se nombró como quinto obispo a Mons. Rigoberto Corredor Bermúdez, hasta ese momento obispo de Garzón, tomó posesión el primero de octubre de 2011.

Un sacerdote especial
El padre Antonio José Valencia Murillo nació en Filandia (Quindío), de padres antioqueños. Inició el magisterio sacerdotal en su pueblo natal donde fundó el colegio de La Trinidad. El primero de septiembre de 1944 lo trasladan a Belalcázar donde construyó el famoso monumento a Cristo Rey que hoy es orgullo regional.

Después de una larga permanencia en Belalcázar el Obispo lo trasladó a la Catedral de la Pobreza en Pereira. En esta ciudad escribe los mejores capítulos de su vida cívica, la primera proeza es lograr la ayuda para que Rubén Darío Gómez, Pablo Hernández, Alfonso Galvis y Ariel Betancur compitieran en la Vuelta a Colombia en bicicleta. El padre Valencia movió la feligresía, su voz resonó en el púlpito y consiguió el patrocinio para los corredores y el dinero para la Liga Departamental de Ciclismo. Su entusiasmo se vio compensado con creces, pues Rubén Darío ganó la competencia.

Otra de sus proezas fue lograr convocar a los ciudadanos para el convite de la Villa Olímpica el viernes 20 de julio de 1962 para iniciar la construcción de un coliseo deportivo.

A punta de púlpito y altoparlantes Pereira volvió por sus fueros de capital cívica de Colombia y construyó el estadio, el coliseo del centro y las piscinas olímpicas. En esa oportunidad correspondió a Ibagué el honor de ser sede de los Juegos Nacionales  pero en 1974 Pereira se dio el lujo de realizar los siguientes en el escenario que la gente había ayudado a construir gracias al empuje del sacerdote, que agitaba desde el púlpito además el apoyo al Deportivo Pereira, de quien fue hincha número uno. La Eucaristía del sacerdote Valencia, que por lo regular era a las doce del día los domingos, comenzó a ser la más concurrida de todas en la urbe y allí, un domingo cualquiera, casi sin darse cuenta notificó ser aficionado a un deporte, al fútbol, pero sobre todo, confesó casi violando la ley ministerial de que era hincha acérrimo de un equipo de fútbol y que ese era el Deportivo Pereira, que era tanta su pasión por esos colores que ya no era un hincha más, sino un fanático quien gozaba con los triunfos y sufría con las derrotas de ese ente que se le había metido en el corazón.

El padre Valencia luchó hasta su muerte, en 1990, por los desvalidos y por las causas cívicas. Los pereiranos agradecidos lo honraron con una estatua que pusieron donde debía estar, en el estadio.

EL TRANSPORTE

El arriero
La arriería fue el medio de transporte encargado de traer el progreso por estas tierras, pues estuvo vigente durante 80 años desde 1850 hasta 1930 y pasó a la posteridad como símbolo cultural.

Fue el medio de transporte cuyos embates entre los enmarañados caminos, las travesías por la inmensa cordillera, el enfrentamiento con ríos caudalosos y animales salvajes, le dieron al arriero el título de 'hombre rudo'.

Pereira por ese entonces se convirtió en epicentro de este oficio por su favorable posición geográfica y pasó a la historia como líder del eje cafetero en comercio.

Pero en ese caminar y en ese trajinar, el arriero forjó un estilo de vida propio que habla de las prácticas culturales e imaginarios del momento. Los cronistas de la época hacen alusión al tiempo en el que la llegada de las recuas desde Antioquia le abrió espacios a los asentamientos de familias provenientes de ese otro departamento, liderados por la voz del arriero: “tierra para quien la necesite”.

Y con la llegada de estas personas, llegaron las viviendas, casas de labranza donde se cultivaba diversidad de productos como plátano, tomate, cebolla, zanahoria, cilantro y otras hortalizas. Así la ciudad dio sus primeros pasos, convirtiendo los patios de los hogares en corrales de gallinas, en cocheras para cerdos y en potreros donde pastaban las vacas. Fue la época en la que el ferrocarril, símbolo de progreso y la era industrial, aún no ingresaba y aún menos los automóviles, pero en contraste, estaba el arriero con la vida del campo y sus costumbres.



El tren del pasado

Llega el ferrocarril
El 20 de julio de 1921 los pereiranos presenciaron la llegada de la locomotora desde Caldas con la algarabía de la gente y el sonido estridente de 21 cañones que celebraron su arribo. En Pereira el tren funcionó con tres locomotoras de 35, 17 y 37 toneladas. Tenían además un carro para pasajeros de segunda clase, 10 vagones de carga y dos carros para ganado.

Fue una época de gloria la que vivió la región con el tren cruzando su territorio, tanto que se tendió una vía ferroviaria para enlazar el Eje Cafetero con el Ferrocarril del Pacífico que en 1923 había llegado a Cartago y se extendía hasta Buenaventura.

El ferrocarril de Caldas arrancó en Puerto Caldas, a orillas del río La Vieja, llegó a Pereira, un ramal lo unió con Armenia y otro con La Virginia. Atrás quedaba la época de las trochas camineras y Pereira desplazaba a Manizales en el comercio del café, pues hasta su estación de tren llegaba el grano del occidente y del centro de Caldas.

El ferrocarril lo transportaba a lo largo de los 40 km desde Pereira a Puerto Caldas, donde era transbordado a los vapores del río Cauca. Estos acarreaban el café a Puerto Isaacs, donde era descargado y recogido otra vez por mulas que lo llevaban a Cali o a Yumbo.

El ferrocarril quebró las empresas navieras y a muchos dueños de recuas, pero el esplendor de las locomotoras no duró mucho, pues la burocracia y los malos manejos, más que los camiones, se encargaron de anular la obra que tanto esfuerzo y dinero costó a los colombianos.

El primer carro llega a Pereira
El primer carro llegó el 17 de abril de 1914, proveniente de Medellín y era de la compañía Ford. Costó dos mil pesos y para ello hubo aportes de varias personas que participaron con 200 pesos en el negocio.

El carro llegó desarmado en piezas pequeñas y una vez lograron armarlo prenderlo, le dieron dos o tres vueltas por la plaza e inmediatamente las acciones de la empresa subieron a 300 pesos. Los socios se subían al automóvil y se pavoneaban por las calles centrales, siendo acreedores de toda clase de consideraciones y envidias.

Los dueños dieron tanta 'lata' con el asunto que a los pocos días de la llegada del carro, este dejó de funcionar y fue a parar a un garaje. Entonces en la ardua tarea de encontrar un mecánico, no muy común en la época, dieron con Escolástico Acevedo, traído de Cartago y más conocido como "Colaco" que se quedó con el carro para ponerlo a trabajar, una idea que se convirtió en un negocio redondo, del que se cobraba cuantiosas sumas por trayecto. Colaco cobraba la hora a 3 pesos por cabeza y hacia entrar en el pobre carro hasta 12 personas. El viaje a Cerritos valía ocho pesos y ese viaje le resultaba al menos dos veces a la semana. El auto duró cerca de dos años hasta que más tarde un chofer lo desbarató y acondicionó el motor que estaba bueno para usos industriales.

Tranvía: historia a blanco y negro
Qué tiempos aquellos. Esperar y abordar el tranvía, pagar los cinco centavos que era el importe por el pasaje para ir al cementerio, pasar por el parque La Libertad, la Plaza de Bolívar, el Parque Uribe, la Plaza de Ferias, hoy los bloques o barrio Primero de Febrero, sitio donde el fútbol en Pereira se jugó primero. Y terminar el recorrido en la sede de la Licorera de Caldas calle 39. Y a continuación, hacer el mismo trayecto a la inversa, devolviéndose por la carrera octava.

El tranvía de Pereira empezó su funcionamiento desde el año de 1926, era una empresa de propiedad de una compañía de Medellín, cuyo contrato con el municipio se hizo por veinte años.

El 22 de agosto de 1927 se dio al servicio público con 9 carros movidos por la planta de la empresa que constaba de dos motores y dos turbinas que desarrollaban 450 kilovatios de fuerza. El recorrido era de 6 mil 369 metros de rieles, distribuidos así: línea que iba desde la estación del tranvía a la Cumbre (entonces un barrio de tolerancia en el sector suroriental de la ciudad). De Nacederos que iba de San Jerónimo a La Cumbre. De la plaza de mercado a la carrera quinta. Otro tramo iba hasta el Puente de Mosquera, salida a Manizales y otro tramo por la carrera 7, sector oriental de la ciudad, más arriba del parque de La Libertad.

Los cables del tranvía tenían igual extensión que los rieles y descansaban sobre 205 postes destinados para ello. La empresa tenía 40 obreros y de agosto a diciembre de 1927 hizo 31 mil 204 viajes. Se registraron además dos accidentes con saldo de dos niños muertos por los carros del tranvía.

Este transporte podía recorrer las calles de Pereira a una velocidad de 20 kilómetros por hora. Estaba adaptado con poderosos frenos que detenían su marcha con el mínimo de recorrido sin producir en los pasajeros violentas sacudidas.

En las curvas se establecieron señales que avisaban la llegada del tranvía con la necesaria anticipación y se adoptaron todas las precauciones que se juzgaban necesarias para garantizar la seguridad de los pasajeros.

La circunstancia de que durante los primeros años fuera un verdadero monopolio no permitió pensar que habría que ir adaptando la empresa a las nuevas tecnologías, para hacerla más competitiva y necesaria a la época, pero esta evolución no se presentó, hasta que por extensión de la ciudad y la alta competencia del automóvil fue suprimido y levantados sus rieles, pues por este medio de transporte se lograban mayores velocidades comerciales.

El Aeropuerto Matecaña
El Aeropuerto Internacional Matecaña fue creado en 1944 mediante acuerdo 34 de agosto 18 de 1944. Para ello se resuelve construir un campo de aterrizaje de 1800 metros de longitud y se dispone la adquisición de 40.000 metros cuadrados de tierra. Fue construido mediante el esfuerzo de los ciudadanos a través de memorables jornadas de acción cívica, motivo de orgullo para la ciudad y ejemplo que logró un reconocimiento a nivel de todo el país. La primera aeronave aterrizó oficialmente el 24 de julio de 1947 se trataba de un C-47 comandado por el capitán Luis Carlos Londoño Iragorri.

Se constituyó en establecimiento público de carácter municipal mediante Acuerdo nro. 47 de agosto 18 de 1976.

Antes de que existiera el aeropuerto las gentes se tenían que desplazar hasta Cartago para viajar vía aérea, y una vez llegaban al río La Vieja los hacían bajar de sus vehículos de servicio público y abordar los taxis cartagüeños, ante lo cual se promovió la construcción mediante convites en los que participaron muchos pereiranos llevando sus propias herramientas y materiales, lo cual le valió a la ciudad el mote de Ciudad Cívica de Colombia, porque aparte del aeropuerto se hizo la Villa Olímpica y otras obras con la admirable participación ciudadana.

SERVICIOS PÚBLICOS

Acueducto metálico en Pereira
En 1918 Pereira ya tenía 23.557 habitantes y el acueducto con el que contaba era obsoleto y no alcanzaba a satisfacer las necesidades de los habitantes, por ello en 1919 el ingeniero José Ramírez Johns, de Medellín, inició la construcción del acueducto metálico en el costado sur de la carrera octava entre calles 9 y 10 y el primer tanque de carga, el cual se trataba con arena para su filtración. La obra fue inaugurada el 7 de agosto de 1922. “Ahora sí, señoras y señores, desaparecerán de Pereira el tifo y las lombrices” dijo en el discurso de inauguración.



La Pereira de hoy

El acueducto se construyó por iniciativa de don Julio Rendón bajo la dirección de una junta integrada por los señores Julio Castro, Juan Rendón y Alfonso Jaramillo. El contrato de la construcción fue firmado con José Ramírez Johns como socio de la empresa United Ingeniering Corporación de la ciudad de Medellín, la cual cobró un valor de $99.087.18 pesos.

Este acueducto presentó varias fallas desde sus inicios, debido al empleo de tubería de hiero de baja calidad, así como la colocación de los tanques muy cerca a la ciudad, lo cual posteriormente hizo su cambio.

Otro proyecto
Debido a estas fallas del acueducto se encargó de un nuevo proyecto a los doctores Julián F. Withe, gerente de las empresas municipales y el ingeniero Guillermo Botero; el nuevo proyecto tomaba las aguas del río Otún a cinco kilómetros de los tanques, en una acequia de metro y medio de profundidad por igual medida de ancho.

El nuevo acueducto fue construido con paredes de concreto y tapa con lozas del mismo, esta construcción se inicia a partir de 1927 la cual consistía en hacer un viaducto desde San José hasta La Aurora con una extensión de 5000 metros, de los cuales 1200 metros se hicieron por el sistema de administración directa a cargo de White y Botero.

Debido a los bajos resultados en 1927 se firma un contrato con el ingeniero italiano Giovany Di Zitti Barbati, el cual construye los 3800 metros restantes y tres túneles denominados San José, Salazar y La Aurora y de esta manera entregar este servicio en el transcurso de 8 meses y a un costo de 50 mil pesos.

A finales de 1936 fue inaugurado un nuevo acueducto a dos y medio kilómetros de la Plaza de Bolívar, esta obra estuvo a cargo del doctor Antonio Loboguerrero y tuvo un valor de 20 mil pesos. El agua purificada salió a una presión de 116 litros por segundo y era tratada mediante avanzados sistemas químicos para la época.

Alumbrado público en Pereira
Oscuras y sin alumbrado, así eran las calles pereiranas en el año de 1906, por lo cual el alcalde Valeriano Marulanda recibió muchas quejas acerca de los habitantes "no hay alumbrado con lámparas de petróleo y las calles son tan oscuras como la boca del lobo", eran algunas de las quejas que recibía diariamente por lo cual se disgustó y respondió: "No veo por qué tanto afán si están acostumbrados a acostarse temprano, así viven más tranquilas las mujeres y mejora la natalidad".

En 1912 se fundó la compañía eléctrica con capitales mixtos del municipio y de los particulares y se contrató a los señores Daniel y Gonzalo Villegas para hacer los estudios pertinentes; mientras los habitantes se defendían con la luz de las velas de sebo, las cuales representaron una de las grandes industrias de la época.

La primera planta eléctrica
La noche del 30 de enero de 1914 la ciudad se vistió de gala para presenciar el primer rasgo importante de progreso de Pereira, que la colocaron entre las pocas ciudades que gozaban de tal beneficio de tecnología y desarrollo.

La primera planta eléctrica tenía una potencia de 50 kilovatios y el consumo de la energía era cubierto por 50 lámparas en casa particulares y 100 en las calles de la ciudad; motivo por el que los habitantes celebraron durante tres días  la llegada de “la luz”.

La empresa eléctrica fue la primera sociedad anónima, pues se constituyó por escritura pública nro. 473 del día 21 de junio de 1912, ante el Notario con un capital de $45 mil representados en 4500 acciones por valor de 10 pesos cada una y su primer gerente fue don José Antonio Londoño.

La planta fue creciendo con el tiempo al igual que su valor; en 1918 disponía de 200 kilovatios y su gerente firmó un contrato con la ciudad de Cartago para suministrar energía a 500 casas y 200 lámparas para sus calles; esta misma empresa alimentaba de fuerza a otras como la trilladora Victoria del Banco Mercantil, la empresa Nariño, la Fundación El Águila y la panadería La Bogotana.

La planta quedaba cerca del río Otún, instalada por Daniel Salazar y Luis Botero; con ella pudo apagar los faroles de la ciudad y comenzar una nueva etapa de la electricidad.
En 1930 entró en funcionamiento la primera unidad de la planta Libraré con 1250 KVA y en 1936 la segunda con 1500 KVA, aumentando el suministro de energía a 2750 KVA , fuerza que alimentaba a 165 motores de uso industrial, 951 instalaciones de planchas, fogones y radios, entre otros.

En esta época la gente dejó de utilizar los fogones de petróleo y las velas de sebo para darle la oportunidad a la energía eléctrica.

La telefonía llegó de Alemania
La visita de un grupo de pereiranos a la Feria de la Ciencia en Alemania que se celebró en Leipzing en 1925, cambiaría definitivamente la historia de las comunicaciones para la capital risaraldense.

Fueron Alfonso Jaramillo Gutiérrez, y Epifanio Gaviria Arango los que se dieron cuenta que la ciudad necesita una planta automática para implementar la telefonía, y estar así a la vanguardia en esta materia en el país.

En 1927 el Concejo municipal en cabeza de Julio Castro firmó un contrato directamente con la empresa alemana Siemens para dar servicio a mil líneas automáticas, con todo su equipo de comunicación que permita posteriormente su fácil aumento hasta 10.000 líneas sin que haya necesidad de modificación de ninguna clase.

Este acuerdo  convertiría a Pereira en la segunda ciudad en Latinoamérica después de Montevideo, Uruguay, en tener telefonía automatizada.

En 1927 llegaron tres técnicos alemanes: Alejandro Clark, Miguel Mauser y Enrique Hoppe, quienes  iniciaron labores apoyados con personal colombiano sin ninguna capacitación, serían Luis Ángel Piedrahita, Juan de J. Franco y Florentino Arias los personajes del servicio telefónico de aquella primera época.

El edificio para la planta se construyó en la carrera 10 entre calles 15 y 16. Un total de 120 mil pesos del millón prestado se utilizaron para el nuevo servicio de teléfonos que se tomaron de un empréstito del Banco Central Hipotecario.

Fue así como en octubre de 1929 se dio a servicio el teléfono automático en Pereira con capacidad para 1000 números con 1750 líneas para un futuro ensanche. Para el año siguiente, 1930, se colocaron los primeros teléfonos con una numeración de 200 a 899 para luego llevarlos de 1100 a 1399.

El nuevo servicio constaba de 5 pesos la instalación  y 22, 50 pesos el aparato para los más ricos y  el arriendo mensual para los demás era de 50 centavos.

La demostración de cómo funcionaba el aparato se realizó en el centro social, un café  tradicional de la ciudad,  Marco Tulio González era el encargado de enseñarle a los pereiranos el manejo de la novedad del progreso.

El primer directorio
El Directorio Telefónico de Pereira fue el primero de su género en el país. Con el ejemplar el suscriptor recibía un pequeño papel adicional con la letra correspondiente a los nuevos teléfonos agregados.

Esta guía apareció en mayo de 1930 y fue editada en la Tipografía Moderna que funcionaba en la calle 19 nro. 203. No había entonces usuarios para las letras W, X, Y, Z.

Entre los gestores de esta idea se encuentran Bernardo Mejía Marulanda y Alfonso Jaramillo Gutiérrez. La obra constaba de 33 hojas y 748 abonados.

Servicio desconcertante
La población de Pereira era por entonces de 55 mil habitantes, la población estaba limitada por tres parques: La Libertad, El Lago y la Plaza de Bolívar, unidas por las dos carreras principales, la 7a y 8a. Vida fácil aquella de gentes sencillas de la colonización, de pie descalzo y actividades primarias de sustento diario que alborozadas -dos años después de la llegada de los alemanes- celebraban la inauguración del servicio telefónico.

Realmente para este marco histórico tal servicio era desconcertante, casi innecesario, pero señalaba el empuje y la tenacidad de una población que estaba segura de grandes destinos, pues buscar teléfonos automáticos en semejante latitud del mundo no era más que la premonición de grandes obras del futuro y una confianza de que ellos formarían parte sustancial de una vida moderna muy cerca a los aleros de sus casas de tapia, pesebrera y grandes patios llenos de flores.

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Pereira en los 60

Inicio del periodismo y la radio en Pereira
Sin duda alguna, el surgimiento del periodismo en Pereira que se remonta a los años de 1900, y representó el inició de la literatura en la ciudad. En ese entonces empezaron aparecer las escritores, quienes mediante la realización de publicaciones periódicas, explorando algunos géneros como las crónicas se empezaron a reflejar las costumbres culturales de la región.

El fomento literario en la ciudad empezó a tener su mayor auge con la fundación de los primeros periódicos en la ciudad.

A comienzos del siglo XX la ciudad carecía del medio necesario para la comunicación y las noticias llegaban por comentarios cada vez que arribaban los arrieros a la ciudad.

Ya existía en la ciudad un grupo de personas con inquietudes intelectuales que anhelaban expresar sus ideales, ya fuesen literarios, políticos o de análisis de la naciente economía.

Entre esa vida provinciana, carente de luz eléctrica y de diversiones populares y en medio de casas de guadua y de vida campesina, aparece en 1903 la primera imprenta traída por Emiliano Botero, ubicada en la calle 18 con carrera 9a. Y nace así el primer periódico de que se tenga noticia en Pereira, “El Esfuerzo”, en 1904.

Era un semanario conservador armado de dos hojas con un tamaño parecido a los tabloides de hoy.

El valor de cada ejemplar era de dos centavos. Este periódico apoyaba la gestión presidencial del general Rafael Reyes quien hasta ese momento no se había declarado dictador, y el medio comentaba y defendía la política en términos poco usuales en una sociedad incipiente.

Dos periódicos
Después nació “El Pijao”, hecho en la imprenta de Botero y dirigido por Mariano Montoya y Carlos Echeverry.

Un poco más adelante y por iniciativa de Roberto Cano y Eduardo Piedrahita, se formó una sociedad que trajo la Imprenta Nariño, la misma que en Manizales se llamara Tipografía Caldas y cuya dirección estaba a cargo de Ignacio Puerta, en febrero de 1909.

El 4 de mayo de 1912 ve la luz el periódico “El Aguijón”, periódico liberal dirigido por Jesús Antonio Cardona Tscón. Desde sus páginas se fustigó a la iglesia y el poder eclesiástico hasta que le dio su baculazo el obispo Nacianceno Hoyos.

La Palabra
El 1 de enero de 1910 apareció el semanario, dirigido por Carlos Echeverry Uribe y Julio Rendón. Se imprimía en la Imprenta Nariño y su ideología liberal estaba orientada a defender las ideas del general Uribe Uribe. Aparte de su editorial incluía algunos artículos de fondo, notas sociales, edictos y avisos comerciales.

El Bien Social
El primer semanario con la organización y presentación de un periódico moderno fue “El Bien Social”, fundado en 1917 y dirigido por Ignacio Puerta. En sus páginas se contaron de manera habitual los problemas que concernían a la comunidad, sin olvidar lo nacional. Escribieron en sus páginas personajes como Benjamín Tejada Córdoba, José Antonio Henao Arango, Eduardo Martínez Villegas, Carlos Echeverri Uribe y Juan Rendón.

La Tribuna
Fundado en 1921 por Jesús Antonio Cardona. El interés de su creación se fundamentó en la defensa de la candidatura del general Benjamín Herrera contra la del general Pedro Nel Ospina. Herrera triunfó. Este periódico subsistió como diario de la tarde y luego apareció como matinal cuando adquirieron máquinas de impresión más modernas. El periódico circuló hasta 1930.

La radiodifusión
La radiodifusión en Pereira comienza en 1926. Don Carlos Echeverri Uribe fundó una Emisora de 150 wats con el nombre de Radio Otún ubicada en un salón del Club Colombia.

En 1927 don Luis Enrique Aristizábal monta una emisora en compañía de un señor alemán, de apellido Koltz. Su duración no alcanzó a cinco meses, creo que alcanzó a bautizarse como Radio Quirama.

En 1928 sale al aire la emisora: Pereira Broadcasting, que funcionaba en la carrera 7 con calle 22. Con escasa cobertura de sintonía, pero con tremenda inquietud para sus dueños, los hermanos Arango Mejía.

La Víctor
El 2 de mayo de 1933 salen al aire las ondas de La Voz de la Víctor, con un transmisor de onda larga en 1330 kilociclos y onda corta en 4865 kilociclos, banda de 62 metros, con distintivos de llamada HJFE y HJFA. Los dueños de esta empresa radial fueron los hermanos Mario y César Arango Mejía. La inauguración oficial se cumplió el día jueves 4 de mayo, a las 7:00 de la noche.

Mas tarde, como en Bogotá ya existía una emisora con el nombre de La Voz de la Víctor, se le cambió por La Voz de Pereira. En el recuerdo hay nombres de importantes personajes que entran a participar en esta empresa, entre otros El maestro Luis Carlos González. Don Ricardo Ilián Botero, Julio E. Sánchez Vanegas, Julián Ospina Mercado, Edgar Caicedo, Gerardo Sarmiento, Emiro Fajardo Ramos, Enrique Pérez Nieto, Jorge Ardila -Candiano- y Carlos Arturo Rueda.

Ondas del Otún
En 1938 en la carrera 7a. Con calles 16 y 17 Don Óscar Giraldo Arango fundó la emisora Ondas del Otún que más tarde sería Radio Centinela y su propietario don Ricardo llián Botero.

El 25 de septiembre de 1939 la Logia Masónica “17 libres de Caldas” funda una emisora con un transmisor de 2500 vatios en la banda de 49 metros, en los 6097 kilociclos, onda corta, con antena yagui, de 30 metros que es inaugurada desde el Palacio de la Carrera en Bogotá, por el presidente Eduardo Santos, a control remoto por línea telefónica siendo Técnico de sonido el señor Genaro Pugliese. Es la Voz Amiga con la coordinación de los locutores Rafael Valencia y Adolfo Castro Torrijos, presentando la orquesta del maestro Agustín Payán Arboleda y el trío folclórico Los Tumaqueños, de Antonio Posada, Leonidas Garcés -caballito- y Nelson Ibarra. Esta audición fue dirigida por el pianista Antonio Gil Cevallos, que marcó las cortinas y fanfarrias del programa que duró hasta las 11:00 de la noche.

En 1940 Marcelino Ossa y Juan Mejía Duque se asocian y fundan la emisora La Voz del Pueblo. Luego con Camilo Mejía Duque también se funda Onda Libre. En 1948 la Cadena Caracol funda su filial: La Voz del Café en Pereira. Más tarde Jaime Salazar Robledo fundaría Ecos del Risaralda que sería filial de la cadena Super de Colombia con la dirección del periodista Orlando Cataño Céspedes. En 1981 entra el Grupo Radial Colombiano, luego la cruzada estudiantil de Colombia inaugura Colmundo Radio. El 15 de mayo de 1990 sale al aire la emisora cultural Remigio Antonio Cañarte.

*****

Tercera fundación. Nace Risaralda con capital Pereira
El 23 de noviembre de 1966 fue un día especial en Pereira. Los pereiranos y quienes habitaban en los municipios estaban apostados en los diferentes directorios políticos, reunidos en las casas de los vecinos, en los cafés y en las calles, en cuanto sitio hubiera un radio que pudieran escuchar. Y de pronto la expectativa y el nerviosismo por la espera rompió en un grito júbilo cuando se dio a conocer la votación en la Cámara de Representantes: 165 sufragios a favor y 14 en contra por la aprobación de Risaralda como el nuevo departamento número 21 de Colombia.

La decisión fue celebrada con entusiasmo, fervorosos aplausos, vivas y abrazos en la región. Mientras tanto entre los asistentes a la sesión de la Cámara en Bogotá la alegría desbordó las tribunas y en Pereira se armó todo un carnaval tras conocerse la decisión, pues la dura lucha, complicada y recelosa, había llegado a feliz término para la comunidad.

Mientras tanto en Bogotá las barras que aglutinaron a 400 pereiranos que fueron a presenciar la sesión de la Cámara y a apoyar con sus vivas la toma de la decisión final, armaron su propia fiesta y le dieron trascendencia nacional al hecho.

Mediante la Ley 70 de 1966 y el Decreto 16 del 11 de enero de 1967 que entraron a regir el 1 de febrero de 1967, firmados por el presidente Carlos Lleras Restrepo, Risaralda se constituyó en departamento con trece municipios: Apía, Balboa, Belén de Umbría, Guática, La Celia, La Virginia, Marsella, Mistrató, Pueblo Rico, Santa Rosa de Cabal, Santuario y Pereira. Después Dosquebradas adquiriría la categoría de municipio aumentando a 14 el territorio.



Sede del Batallón, hoy Hotel Movich

En un principio la iniciativa incluía 20 municipios, pero finalmente no se incluyeron Marmato, Supía, Riosucio, Anserma, Viterbo, Belalcázar y Risaralda.

La voz de todo un pueblo se unió para sacar adelante la idea sin distinción de clases, grupos, partidos políticos y credos, porque Risaralda fue una causa común que todos sintieron como suya.

La campaña abarcó a personalidades, comités y municipios, y se cumplió con todo tipo de actividades para animarla, caracterizada por la conformación de un movimiento sólido haciendo apego y alarde del civismo pereirano para lograr esa meta en la historia de la región.

Inicios
El vigoroso crecimiento de la región que sorprendió a propios y extraños dado el desarrollo de sus industrias en todos los niveles, permitió saber a la clase dirigente del momento que tenían suficiente experiencia y empuje para salir adelante sin tener que depender de decisiones de quienes en su momento no compartían para nada el progreso de la ciudad.

Así que la actividad por entonces excluyente de los caldenses en esta zona, como lo consideraron, fue alimentando los deseos de independencia y reverdeciendo el proyecto de Risaralda divorciada de Caldas.

En agosto de 1965 se protocoliza la conformación de una junta que de ahí en adelante tomó las riendas del movimiento separatista, uniendo en torno suyo a todas las fuerzas cívicas, económicas y políticas que de manera entusiasta y segura agitaron la bandera de la separación. Fue un esfuerzo colectivo que recordó las grandes gestas cívicas de la ciudad, característica mayor de la raza pereirana.

Guillermo Ángel Ramírez, Arturo Valencia Arboleda, Gonzalo Vallejo Restrepo, José Carlos Ángel, Eduardo Valencia, Rafael Cuartas Gaviria y Alberto Mesa Abadía, entre otros, resolvieron integrar dicho organismo y en medio de los obstáculos más complejos abrieron la puerta de la independencia sentando las bases de lo que hoy es un ejemplo de esfuerzos comunes para el fortalecimiento regional.

El 8 de junio de 1966 se dio a conocer el documento, un manifiesto de 18 puntos que contenía el inventario de razones que esgrimió el pueblo pereirano y risaraldense para emprender la gesta separatista.

El 20 de agosto de 1965 comienza la lucha por lograr la separación. La reunión se llevó a cabo en la oficina de Confecciones Valher (donde hoy queda el edificio de la Cámara de Comercio, en la cra. 8ª con calle 23) por convocatoria de don Gonzalo Vallejo Restrepo.

Por designación de la junta asumió la redacción del proyecto de ley y de la exposición de motivos para la creación de Risaralda el señor Arturo Valencia Arboleda, a quien 72 arduas horas de trabajo le fueron suficientes para cumplir con la tarea encomendada, y se apoyó para ello en textos jurídicos y la experiencia de Armenia para conseguir la creación del Departamento del Quindío.

Organizadores
El Gobierno nacional expidió el decreto 38 del 11 de enero de 1967 designando miembros de la junta organizadora del nuevo Departamento de Risaralda.

Estaban Camilo Mejía Duque, Luis E. Ochoa Gutiérrez, Gonzalo Vallejo Restrepo, Jaime Salazar Robledo, Enrique Millán Rubio, Alberto Mesa Abadía, Gabriela Zuleta Álvarez, Fabio Vásquez Botero, Gentil Flórez, Carlos de los Ríos, Roberto Molina y el siempre recordado Ricardo Ilián Botero.

El primer gobernador fue Castor Jaramillo Arrubla, a quien posesionó en la Plaza de Bolívar de Pereira el presidente de entonces Carlos Lleras Restrepo. Jaramillo en medio de la mayor austeridad trabajó con su gabinete hasta 1976 para lograr la consolidación de este ente territorial, cuando se hizo una reforma administrativa profunda que permitió sacar adelante a la Risaralda que hoy conocemos  y a la Pereira que tuvo desde entonces un nuevo empuje.

Anécdotas
Gabriel Alberto Toro Peláez, primer secretario de la Asamblea de Risaralda recuerda dos anécdotas de ese momento.

“Recuerdo que siempre se criticó que Manizales hacía mucho centralismo y que todo el presupuesto se invertía en la capital del Viejo Caldas, también se criticó mucho la inauguración del Teatro Los Fundadores que hizo Manizales pues para la fecha era una obra fabulosa que valió 10 millones de pesos, lo que pareció como una gran inversión que se había centralizado y molestó mucho a los pereiranos”.

"Al pueblo también le molestó la movilización del tren por Pereira, que daba muchas vueltas y un día cualquiera la población se rebeló y levantó los rieles para que no pasara más el tren por allí. Gracias a eso tenemos hoy la Avenida del Ferrocarril”.

El centralismo de Manizales fue la causa que generó todo tipo de razones para que la Mariposa Verde se resquebrajara. Primero fue el Quindío y después Risaralda, que adujo causas como la falta de presupuesto oficial digno para sostener a los municipios, pues todos los recursos recaudados en Pereira se iban para Manizales y no se dejaba disponibilidad alguna para la inversión social.

Sin duda proliferaron los temas políticos en la causa separatista. Los ánimos se encendieron por la defensa de una causa y por el ataque hacia ella, terreno abonado sin duda para una clase política que buscó “pescar en río revuelto” votos y figuración.

 La historia de Risaralda ha estado llena de separaciones. En 1536 el territorio risaraldense perteneció a la audiencia de Quito. Al constituirse la Gran Colombia en 1825, Risaralda pasó a ser parte del departamento de Cundinamarca; en 1860 perteneció al Estado Soberano del Cauca y a la provincia del Gran Cauca en 1886, hasta 1905, cuando fue creado el departamento del Viejo Caldas del cual hacían parte los territorios actuales de Caldas, Quindío y Risaralda.

La mujer
El papel de la mujer fue trascendental en la creación de Risaralda, pues varias de ellas trabajaron con entusiasmo en la gesta cívica, en las comisiones, en los municipios, asistieron a las sesiones del Congreso en Bogotá. Hubo damas que en horas de la noche y con sigilo adelantaron la campaña en los municipios que harían parte del departamento. Recordemos algunas de ellas.

Tulia Mejía Escobar y Merceditas Muñoz Valencia colaboraron con la mecanografía del proyecto de ley.

Eucaris Jaramillo de Uribe, trabajó en la gesta y vendió una casa de su propiedad y aportó todo el dinero a la causa.

Tina González de Baena, Alicia Álvarez Villegas, Mariela Ángel de Vallejo, Romelia Mejía Marín, Nhora Correa de Gómez, Gilma Gómez de Marulanda y Dora Marulanda de Mejía.

Pese al innegable apoyo de la mujer y del riesgo que corrieron en momentos de reacciones por parte de los opositores a la iniciativa, no se registra un sólo nombre en algún sitio público que las recuerde como se merece.



Bibliografía


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GIRALDO MEJÍA, Nelson. “Presencia y acción eclesiástica antigua Cartago-Pereira-Catedral”.

Libro institucional Alcaldía de Pereira (2002) Pereira, la fuerza de una raza.

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SCHENCK, Friedrich Von (1953) Viajes por Antioquia en el año de 1880. Bogotá: Banco de la República.

URIBE URIBE, Fernando. “Crónicas de Pereira”.





EN EL SESQUICENTENARIO DE LA FUNDACIÓN DE PEREIRA

Por: Alfredo Cardona Tobón
Ingeniero Mecánico

RESUMEN

En este ensayo se busca plantear una visión diferente sobre la fundación de Pereira, haciendo énfasis en el papel desplegado por las gentes comunes, quienes participaron hombro a hombro con quienes se han ganado el papel histórico de fundadores.

También se destaca el proceso desplegado en las rutas de la colonización, la de los paisas, el camino del Quindío y el camino del Privilegio, y cómo ellos promocionaron y permitieron la llegada de nuevos colonos a la región.

Por último se destacan los medios de transporte, tren y automóvil, en el desarrollo de Pereira y cómo se conformaron y construyeron las carreteras que hoy en día unen a Caldas, no sólo con la región del Gran Caldas, sino también con el resto del país.

Palabras clave: Fundación de Pereira, rutas de la colonización, camino del privilegio.


ON THE HUNDRED AND FIFTIETH ANNIVERSARY
OF PEREIRA’S FOUNDATION

By: Alfredo Cardona Tobón

SUMMARY

This essay attempts to propose a new vision on Pereira’s foundation, emphasizing the role played by the average people, who worked side by side with those who have earned the historical name of “founders”.

It also emphasizes the important role played by the roads of colonization, that of the Paisas, the road of El Quindío and the road of El Privilegio, and how they promoted and allowed the arrival of the new settlers to the region.

Lastly, the influence of the means of transportation, the train and the automobile, in the development of Pereira is emphasized. It touches on how the roads that now connect Caldas, not only with the rest of the region, but with the rest of the country, were made.

Key words: Pereira’s foundation, roads of colonization, road of El Privilegio.









Vista aérea de Pereira en los años 40


INTRODUCCIÓN

Al celebrar el sesquicentenario de Pereira conviene hacer algunas reflexiones sobre el pasado de la ciudad cuya historia ha ignorado el papel de la comunidad, ha exagerado la participación de algunos personajes y minimizado la de otros ciudadanos cuyos esfuerzos fueron decisivos en el progreso pereirano.

La misa celebrada por el padre Remigio Antonio Cañarte, que se toma como el hito de la fundación, fue un hecho más en la cadena de acontecimientos que dieron vida a Pereira; no fue el tesón de los paisas el ingrediente vital de su progreso pues en Pereira, más que en ninguna otra ciudad de la región, desempeñó papel primordial su situación geográfica y en cuanto a las características libertarias y abiertas que han identificado a su gente, habrá que buscarlas en la amalgama racial y cultural que se ha formado en el grato alar de Pereira.

En tiempos recientes algunos autores, entre quienes recordamos a Víctor Zuluaga, Sebastián Martínez, Jhon Jaime Correa, Emilio Gutiérrez y Jaime Ochoa, están mirando a Pereira bajo una perspectiva diferente de la de los cronistas de tiempos idos. Este artículo se basa, en gran parte, en la visión de esos autores, teniendo en cuenta las vías, que han sido el pilar del comercio y del desarrollo local.

LAS RUTAS DE LA COLONIZACIÓN TEMPRANA

Para llegar a cualquier sitio se necesita un camino. Sin una senda es imposible penetrar en la selva o franquear una cordillera; el colono hace el camino o recorre la ruta que otros trillaron. En el caso de Cartagoviejo, embrión del moderno Pereira, los caucanos y los paisas llegaron por la trocha de Salamina, por los correderos que conectaban con el camino del Quindío y por el llamado Camino del Privilegio abierto por don Félix de la Abadía.

El camino de los paisas
Los antioqueños cruzaron el rio Arma y avanzaron por el camino de La Mermita para asentarse en Salamina, en Neira y en Manizales; a medida que se levantaban nuevas aldeas paisas en el sur de Antioquia esos paisas andariegos iban extendiendo las trochas que los llevaron al norte de los Estados del Tolima y Cauca.

En el informe del doctor Jorge Juan Hoyos, gobernador del Cauca, a la Cámara de la Provincia, se da cuenta de la existencia de una de las trochas que conectaron a Salamina con Cartago, por donde, es de suponer, se desplazaron los colonos paisas que se adentraron en tierras cartagüeñas:

"Se ha descubierto ya por personas que desean establecerse en aquel desierto, una vereda por la cual se transita de Cartago a Salamina sin pasar por el río Cauca, se me ha asegurado que el terreno es muy bueno y que no se presenta obstáculo alguno para abrir el camino, lo cual es muy creíble, puesto que no existiendo más que una estrecha vereda, se ha podido introducir marranos por ella a Medellín. Los descubridores han pedido que se les asignen tierras baldías, como a nuevos pobladores, y su solicitud pende ante el Poder Ejecutivo, apoyada por la gobernación. El camino y una población (que se funde al sur del río Chinchiná) serán muy útiles para la provincia, porque nos pondrá en fácil comunicación con la industriosa y rica provincia de Antioquia" (Gaceta oficial del cauca- Septiembre de 1843)

Fermín López fundó a Santa Rosa de Cabal en una pequeña planicie a orillas del río San Eugenio, otros colonos se establecieron por los lados del rio Barbas y un presidio y el oro impulsaron la aldea de Salento. Los pobladores de Santa Rosa se comunicaban con Cartago por una ruta llamada el “Camino de los Venados”, utilizada por los indígenas en la época de la Colonia. Esta vía llegaba al Alto del Oso, seguía por la quebrada de San José, y bordeando el antiguo asentamiento de Cartago a orillas del Otún, cruzaba por Pindaná de los Cerrillos y terminaba en las orillas del río La Vieja.

Otra senda iba hasta el Tolima, era una vía utilizada desde tiempos remotos por los indígenas que se internaba en el monte y empezaba a remontar la cordillera desde el moderno municipio de Buenavista, seguía por el actual Pijao, atravesaba el valle de Chilí, y llevaba a Ibagué por los sitios donde están los asentamientos de Santa Elena y Roncesvalles.

El camino del Quindío

El camino del Guanacas y el camino del Quindío fueron las dos vías que  enlazaron el oriente y el occidente de la Nueva Granada. La historia de la trocha del Quindío empieza en 1547, cuando el tesorero del Nuevo Reino de Granada, Pedro Briceño, solicitó al Virrey la construcción de un camino de arriería que permitiera comunicar a Santa Fe con la provincia de Popayán cruzando las montañas del Quindío. Briceño pretendía proveer de carne, sal y ropa a los territorios del sur desde el centro de la Nueva Granada, según decía: “porque aquí es mucha la abundancia que hay de puercos y de lo dicho y allá mucha falta.”

No parece que las autoridades virreinales hubieran acogido la propuesta del tesorero del Reino, pero los alcaldes de Ibagué, Francisco Trejo y Juan Bretón, hicieron suya la idea y pusieron manos a la obra con el concurso de indios pijaos y quimbayas a quienes, después de la revuelta de 1542, se los obligaba a trabajar en los caminos. Esa vía para animales de carga iba por las orillas del río Combeima hasta su nacimiento, bordeaba los nevados del Tolima y del Quindío y bajaba por la cabecera del río Quindío hasta la ciudad de Cartago.

Con el traslado de Cartago desde el Otún a La Vieja, la ruta del Quindío se acortó pues es menor el trayecto entre El Roble-Piedra de Amolar que el recorrido El Roble-Cartagoviejo-Cartago. A partir de1601, la fragosa senda cobró importancia a medida que aumentó la producción de tabaco, ron y cacao en el Valle del Cauca y los asaltos de los indios y los bandidos hicieron intransitable la ruta de Guanacas, que era la otra opción para remontar la cordillera.

En 1776 el español Francisco Nicolás Buenaventura presentó un informe al virrey Manuel Antonio Flórez sobre el camino entre Ibagué y Cartago con detalles de las dormidas (tambos), los pasos más difíciles, las rancherías y el estado general de la trocha, con recomendaciones para mejorar el tránsito por ese estrecho y peligroso camino. Buenaventura calculó la distancia entre las dos poblaciones en 34 leguas basado en los tiempos que gastaban los viajeros en recorrerla. Según los expertos los bueyes cargados demoraban 14 días; las mulas y los cargueros nueve días; los peones y charqueros (peones que drenan los charcos) tres o cuatro.

La trocha que venía de Salamina y las veredas conectadas al camino del Quindío fueron las puertas de la colonización del norte caucano; por esas vías entraron los pobladores de Barcinal, los de la aldea de Condina en cercanías del río Barbas y los que conformaron el caserío de Cartagoviejo, en las ruinas de la fundación de Jorge Robledo. Esas vías en medio del rastrojo, estrechas y llenas de canalones, limitaban el intercambio comercial y el tránsito de bueyes y de mulas; cuando don Felix de la Abadía abrió el Camino del Privilegio entre Villamaría y Cartago, pudieron transitar las recuas de mulas y de bueyes, se incrementó el comercio del cacao y del tabaco entre Antioquia y Cauca y se facilitó el tránsito de los labriegos paisas que buscaban tierras para establecerse con sus familias.

El Camino de los Venados, el del Valle de Chili, la trocha del Quindío con sus ramales y la otra trocha que venía de Salamina, conformaron la telaraña vial que permitió el ingreso de los colonos al territorio pereirano para fundar, como se dijo anteriormente, la Aldea de Condina en cercanías del río Barbas y el caserío de Cartagoviejo en las ruinas de la fundación de Jorge Robledo.

Sin embargo, esas primitivas y estrechas vías eran caminos de a pie, donde las mulas difícilmente pasaban por tremedales y canalones. Para poder pasar el cacao del Cauca, el tabaco que venía del Tolima, y el maíz y los cerdos gordos que suministraba Antioquia se necesitaba otro tipo de vía: fue don Félix de la Abadía el empresario que abrió para el progreso el llamado Camino del Privilegio, la “autopista” de ese tiempo, que permitió el tráfico de las recuas y dio vida a la región.

El camino del Privilegio

Don Félix de la Abadía Bueno era un hombre apuesto (Gutiérrez Díaz, Conferencia en la Academia Pereirana Historia), de cabello casi rubio, ojos claros, finas facciones, trato amable, con una larga soltería, plena de aventuras amorosas, que le dejaron seis hijos extramatrimoniales y otros dos hijos en unión católica con doña Josefa Antonia Durán.


Hotel Zoratama

Don Félix nació en Cartago en 1820 fruto de los devaneos de soltera de Petrona Bueno, hermana media del doctor Francisco Pereira; don Félix se codeó con lo más granado de la sociedad de Cartago y perteneció al núcleo de gente culta del norte caucano; fue muy afecto y cercano a los Pereira Martínez, los Pereira Gamba y a otras personalidades caucanas (Gutiérrez Díaz)

Don Francisco Pereira Martínez depositó en su sobrino toda la confianza y le confió la administración de las tierras que adquirió por compra al Estado en vecindades del Antiguo Cartago.

Al empezar el siglo XIX esas tierras cubiertas de selva estaban casi deshabitadas. Después de la independencia de España, algunos labriegos de las aldeas de Santa Rosa y Condina hicieron abiertos y poco a poco conformaron un pequeño caserío en los alrededores de las ruinas de la fundación de Jorge Robledo.

 En octubre de 1858 los vecinos de ese sitio conocido como Cartagoviejo solicitaron al Ejecutivo Nacional la concesión de doce mil fanegadas de terreno baldío para repartir entre los labriegos y cuatro meses después insisten ante el gobierno como lo muestra el oficio del 30 de diciembre de 1858 (Archivo Histórico de Popayán, Paquete 54, legajo 51), donde se reitera la decisión de “refundar” una población sobre las ruinas del Cartago de Robledo y solicitan un alcalde y un juez para el caserío,

Esto muestra que Cartagoviejo existe desde mucho antes de lo señalado como fundación oficial y que Pereira no empieza con la misa del padre Remigio Antonio Cañarte.

En esta oportunidad las autoridades caucanas no atendieron la petición de Cartagoviejo aduciendo el exiguo número de habitantes; pero siguen llegando más familias y la llamada Junta de Vecinos continúa buscando el reconocimiento de una parroquia que sería el paso más seguro para que se reconozca la aldea que los labriegos denominan Villa de Robledo.

Para incrementar el comercio con Antioquia y afirmar la soberanía del Estado del Cauca sobre los vastos territorios colonizados por los paisas en el norte del Estado, se necesitaba un camino que uniera a Cartago con la Aldea de María a orillas del río Chinchiná, en la frontera con Antioquia; pero el Estado del Cauca carecía de recursos para adelantar esa obra.

En el año de 1855 don Félix de la Abadía propuso hacer ese camino y mantenerlo en funcionamiento a cambio de tierras baldías y el cobro de peajes. El seis de diciembre de ese año, el gobierno caucano aprobó el proyecto y en la Ordenanza No. 32 estableció las condiciones y reglamentaciones pertinentes para asegurar una vía apta para el tráfico de recuas de mulas y partidas de bueyes cargados.

Don Félix se asoció con los distritos de Santa Rosa y de Villamaría que con “trabajo subsidiario” de los vecinos adelantaron algunos tramos, en tanto que don Félix aportó el capital y la ingeniería del proyecto (Gutiérrez Díaz, “Félix de Abadía”)

Por encargo de don Félix de la Abadía el ingeniero bugueño Ramón Sanclemente trazó la vía que se terminó en el tiempo record de tres años pese al personal poco calificado y a utilizar herramientas casi primitivas. Don Emilio Gutiérrez anota que se emplearon hasta doscientos trabajadores, cifra impresionante pues significaba que trabajaron en el camino gran parte de los vecinos de la Villa de Robledo.

 En enero de 1856 se acometió la obra desde las orillas del rio La Vieja, el camino llegó a Los Cerrillos y al final del año cruzó por el actual parque Olaya Herrera, a un lado del caserío de Robledo donde se construyó uno de los tambos, que se exigían a lo largo del camino.

El llamado Camino del Privilegio empalmó con el puente que los santarrosanos construyeron en el paso de Frailes, siguió por los cerros orientales de Dosquebradas para evitar las ciénagas, pasó por Santa Rosa, cruzó el Rioclaro y terminó en la Aldea de María, que ya estaba unida con Manizales mediante un puente sobre el río Chinchiná.

En septiembre de 1858  el gobernador Rubiano recorrió los 72,5 kilómetros de  la obra y no teniendo reparo alguno dio su conformidad y autorizó el cobro de los peajes. En carta dirigida al Secretario de Hacienda, el gobernador Rubiano anotó: “Inmensos han sido los esfuerzos para llevar a cabo esta empresa sobre un terreno cuya configuración es semejante a un gigantesco oleaje cubierto de selva primitiva. Los árboles han sido descuajados, el terreno en muchas partes cortado a pico dejando al descubierto lechos de marga y arenisca... sobre los ríos Otún, San Eugenio, Rioclaro y Chinchiná se han construido grandes puentes y se han hecho tambos cada 20 kilómetros capaces de alojar grandes cargamentos.” (Zuluaga Gómez, Nueva Historia de Pereira)

Con el Camino del Privilegio se acortó la distancia y el tiempo entre Cartago y Manizales Y se impulsó el desarrollo de la Villa de Robledo: con la obra de don Félix de la Abadía fluyó hacia Antioquia el cacao, el aguardiente y las mulas del Valle del Cauca y llegaron desde ese Estado el maíz, los cerdos gordos y los innumerables colonos  que se esparcieron por la zona

El Camino del Privilegio tuvo gran importancia en su tiempo; esa vía considerada por el gobernador Rubiano como la más perfecta del sur de la República, tenía ocho varas de ancho; para lograr esa dimensión hubo que derribar árboles corpulentos y numerosos guaduales, extraer las raíces del suelo para que no retoñaran, eliminar barrancos, hacer llenos y desaguaderos, picar piedras para afirmar pasos, construir puentes y construir tres tambos con potreros y aguaderos aledaños.


Un costado de la Plaza de Bolívar, en 1935

Las cuantiosas inversiones, calculadas en más de $6.500 dejaron en malas condiciones económicas a don Félix, que se vio en dificultad de atender al mantenimiento del camino, pues en 1859 apenas se recaudaron $1.000 en peajes. Para complicar la situación el gobernador Rubiano, en 1859 consideró que don Félix estaba incumpliendo los compromisos con el gobierno con respecto al mantenimiento del camino, y decretó la suspensión del cobro de peajes (Fernández Botero, Memorias y leyendas de Santa Rosa de Cabal). 

“Cuando se han hecho los más grandes sacrificios- escribía don Félix al alcalde de Santa Rosa- vencidos todos los obstáculos, no ha faltado un gobernador que de una plumada destruya el canal que por muchos años estaba indicado por el Eterno como  el vehículo que habría de conducir a nuestro suelo la riqueza antioqueña”.

Fue dura la batalla para recuperar el derecho al peaje y no fue el último obstáculo que tuvo que vencer don Félix, porque en enero de 1862 las autoridades caucanas embargaron los ingresos del camino para atender los gastos de la guerra (Gutiérrez Díaz, Conferencia).

Durante los tres años de la construcción del camino, no se contó con  financiación estatal de ninguna clase y su rédito por peajes en los tramos que iba habilitando era insignificante. Desde el momento de terminar la obra y tenerla completamente en servicio pasaron catorce años para que el gobierno hiciera efectivo el rembolso de la cuantiosa inversión. Al fin, en octubre de 1872 el alcalde de Cartago entregó a don Félix el predio de La Cristalina, cerca de la aldea de Pereira con 1500 hectáreas de extensión y un valioso salado. Era una finca de gran tamaño, que Emilio Gutiérrez, basándose en los precios de fincas similares de ese entonces, considera con un valor de $ 7.500, lo que representaba un pago de $ 104 por kilómetro construido.

El 29 de mayo de 1895, once días después de otorgar el testamento falleció don Félix a la edad de setenta y cinco años. Aunque don Félix residió en Cartago, su vinculación con Pereira fue estrecha y su actividad definitiva para el surgimiento de la aldea: él orientó y alentó a los colonos fundadores; con su madre Petrona fue padrino de la bendición del templo y sobre todo fue el empresario que dio aliento al desarrollo de la población, que sin el Camino del Privilegio hubiera sido otro de los tantos caseríos paisas que vegetaron en el Cauca.

LA ORGANIZACIÓN DE LOS PRIMEROS POBLADORES

Cuando hacia 1850 Fermín López con varios labriegos procedentes de Salamina exploraron las ruinas de Cartagoviejo ya existían algunos abiertos en la zona; poco después colonos de Condina y de la recién fundada población de Santa Rosa se fueron asentando en los alrededores de esas ruinas y se conformó un caserío con ranchos desperdigados en la vecindad.

La Villa de Robledo

Los habitantes de Cartagoviejo pensaron desde un principio en conformar una aldea para que el gobierno, de acuerdo con la ley, les adjudicara tierras baldías. El primer paso era crear una parroquia o una viceparroquia alrededor de una iglesia o una capilla; con ese objetivo, la naciente comunidad conformó una Junta de vecinos (Martínez Botero, “Conformación política y espacial de Pereira”, pág. 40), que no solo acudió al Obispo sino que el 29 de diciembre de 1857, amparados por el artículo 159 de la ley 23 de 1857 exhortaron al gobernador de la Provincia del Quindío, Ramón Rubiano,a nombrar un juez y un alcalde en el caserío que ellos pretendían que se erigiera en la Villa de Robledo (Martínez Botero, Ibid.)

El padre Fulgencio del Castillo desde la aldea de Condina y el padre José Ramón de Cazares en Santa Rosa atendían las necesidades espirituales de los vecinos de Cartagoviejo; pero para sus, fines los colonos debían desligarse de las parroquias vecinas y establecer una jurisdicción eclesiástica que pudiera ser la base territorial de una nueva aldea. Como lo relata Sebastián Martínez (Martínez Botero, Ibidem.) fue notable la actividad de la junta para establecer los límites de la posible parroquia y debe anotarse que lo hicieron sin que mediara la voluntad del Obispo Torres o la intervención de sacerdotes de Cartago y Santa Rosa de Cabal. Así se ve en el documento con fecha de enero 4 de 1963, dirigido al obispo:

“Hemos tenido noticia que por no saber su ilustrísima cuáles son los linderos que fijamos para nuestro curato, no ha podido hasta que no se llene esta formalidad, declarar parroquia esta población. Interesados todos los que habitamos este punto en que se haga esta declaratoria, nos tomamos la libertad de manifestar a su ilustrísima que fijamos para nuestra parroquia Villa de Robledo los que siguen: por el lado del norte con el río Otún, por el sur con el zanjón de San Lorenzo, por el oriente la quebrada de Consota y este y también poniente del mismo río Otún hasta el desagüe en el zanjón, ya mencionado. Estos linderos no tienen conexión con los curatos limítrofes pues el de Santa Rosa queda hacia el norte, el de Condina al Oriente y hacia el sur (occidente) la aldea de La Paz, antiguamente Pindaná de los Cerrillos” (AGN- Fondo Arzobispal de Popayán)

Para llegar a las altas autoridades civiles y eclesiásticas la junta de vecinos consideró que necesitaban quién los representara y acudieron al padre Remigio Antonio Cañarte, amigo del doctor Francisco Pereira, propietario de tierras vecinas, antiguo compañero de estudios del Obispo Torres y del general Obando y pariente lejano del general Tomás Cipriano de Mosquera, presidente del Estado del Cauca. El padre Cañarte, al lado de Félix de la Abadía fueron los intermediarios de los labriegos y los poderes eclesiásticos y civiles; entre la junta y estos personajes se empezó a consolidar una alianza de colonos paisas y notables caucanos que fue sumamente benéfica para el futuro de la fundación (AGN, Ibid. pág 43). El 29 de junio de 1858 el gobierno de la Provincia del Quindío nombró empleados que tomaron las funciones de alcalde  y de juez de Cartagoviejo y el Obispo Torres delegó en el padre Remigio Antonio Cañarte la supervisión de los trabajos de la capilla que con gran boato inauguró el 30 de agosto de 1863 y que se ha considerado oficialmente como la fecha de la fundación de Pereira.

La repartición de la tierra

El Secretario de Hacienda Pública, Manuel Antonio Sanclemente, en respuesta a una solicitud de tierras baldías hecha por la Junta de Vecinos de Cartagoviejo, les informó que por Resolución de Popayán de junio 22 de 1859 se les concedía 5120 hectáreas de tierras baldías (AGN, Ibid. pág 44). Al menos en el papel, porque nunca se hizo tal cesión, los vecinos tuvieron por un tiempo la ilusión de contar con tierras donde levantar una casa y establecer sus cultivos.

En 1864 Guillermo Pereira Gamba, hijo de Francisco Pereira Martínez, donó a los vecinos de Cartagoviejo un extenso lote comprendido entre los ríos Otún y Consota y la quebrada de Egoyà, que limitaba con los terrenos de los indígenas de Pindaná de los Cerrillos y con la hacienda Guavineros. Siguiendo instrucciones de la municipalidad de Cartago se organizó al año siguiente una Junta de Adjudicaciones que siguió las condiciones de adjudicación establecidas por Guillermo Pereira que eran similares a las dictadas por el gobierno caucano en Nuevo Salento y en Manzanares.

Por Ley 58 del 27 de mayo de 1871, el Estado cedió a los vecinos de Cartagoviejo 12.000 hectáreas de baldíos que podrían completarse si faltare extensión con tierras de la extinguida aldea de Condina. La adjudicación de la zona rural se hizo entre 1873 y 1882 y la urbana se realizó una vez que el ingeniero William Fletcher hizo el levantamiento de calles, manzanas y plazas (Martínez Botero, Ibid., pág. 258).

LA ALDEA DE PEREIRA

Por Ordenanza No. 15 del once de enero de 1865, el gobierno caucano eleva el caserío de Robledo a la categoría de aldea con el nombre de Pereira y el día 16 de enero de 1865 nombra a Francisco Hernández regidor de Pereira; el cargo era  ad-honorem, es decir sin salario alguno. Con la Junta Auxiliar Legislativa se configuró el cuadro de empleados públicos y al igual que con el cargo de corregidor, algunas funciones “se encontraban sin recursos” (Martínez Botero, Ibid., pág. 73); o sea sin remuneración que garantizara la subsistencia; por ello la mayoría de los designados aducían razones económicas para rehuir los nombramientos o para renunciar a ellos, dando como resultado una continua rotación en la administración de la aldea.


Parque del Lago con poste del Telégrafo

Para proveer al poblado de un orden legal y legítimo que garantizara las funciones administrativas en derecho de acuerdo con las normas vigentes (Ibid., pág. 75), el 19 de septiembre de 1867 se constituyó la Junta Auxiliar Legislativa, compuesta por los señores Laurencio Carvajal, Francisco Hernández y José María Gallego; las funciones de la junta auxiliar eran muy amplias: calcular el presupuesto de rentas, fijar contribuciones, aplicar el trabajo personal subsidiario, control de pesas y medidas, contratación de empleados, censos, construcción de caminos, puentes, casa consistorial y cárcel, establecimiento de enseñanza pública y aplicación de disposiciones  legales.

Las normas que expidió la Junta Auxiliar Legislativa se llamaron “Deliberaciones”; entre las primeras está la destinación de una cuadra de terreno para matadero, disposición de lotes de 50 varas, la prohibición a los beneficiarios de venderlos antes de un año y la recomendación encarecida al corregidor de controlar que los edificios y casas que se fueran construyendo quedaran alineados con los demás de la calle (ACMP- Deliberación No. 25 de 18).

El 20 de enero de 1870 la aldea de Pereira se convirtió en distrito municipal y pudo constituir un cabildo; el primer alcalde fue el señor Pedro Duque, el tesorero Jorge Carmona y el secretario José Ignacio Ormaza. Para elegir a los primeros vocales de la Corporación Municipal o Cabildo, se abrieron las urnas el 2 de febrero de 1871 a las nueve de la mañana. Fueron jurados electorales Luis María Lotero, Joaquín María Erazo, Ramón María Santa, Nepomuceno Buitrago y como presidente y secretario José María Gallego. Hubo 143 votos y 133 inscritos, es decir una diferencia de diez votos entre los que sufragaron y los inscritos, el historiador Sebastián Martínez supone que a última hora se presentaron diez personas recientemente avecindadas, que era el requisito para poder elegir y ser elegidos en los comicios para conformar el Cabildo (Martínez Botero, Ibid.).

Quedaron como vocales principales del Cabildo los señores Luis María Lotero, Juan C. Santa, José Vicente Marín, Mariano Carvajal y Jesús María Ormaza y como suplentes Joaquín María Erazo, Cenón García, Luciano Castaño, Francisco Arboleda y Elías Recio.

Una vez elegidos los vocales, entre ellos se nombró el presidente, el vicepresidente y un secretario, y después  se creó un Reglamento de Funcionamiento y una normativa para el uso de la palabra y el comportamiento durante las sesiones (Ibidem.).

El embrión del moderno Pereira fue el resultado de una conjunción del trabajo y de la pluma; los paisas aportaron su fuerza y los caucanos la cabeza. Fue un fructuoso esfuerzo en equipo con una base popular dirigida por Laurencio Carvajal, Francisco Hernández y otros labriegos, y la orientación caucana de Felix de la Abadía, del padre Remigio Antonio Cañarte, de Elías Recio y de Jesús Ormaza.

Desde su cuna, Pereira fue una sociedad abierta y compleja, donde todos cupieron y aportaron a su progreso. Paisas y caucanos constituyeron el embrión de la comunidad y a través de los años se le han ido sumando boyacenses, tolimenses, chocoanos; y la amalgama continúa en una ciudad que no tiene puertas y donde se dice que no existen forasteros.

Con el patrón institucional surgió la Junta de Calificación, la Junta de Mejoras y la Comisión Agraria, que operaron paralelamente con el Cabildo, reforzando sus actuaciones. La primera tuvo por objeto llevar a cabo las elecciones anuales de vocales; en cuanto a la Junta de Mejoras hay que decir que actuó en casos muy puntuales para algunas construcciones pagadas por el Distrito como la escuela pública, la casa consistorial y la cárcel, en las cuales hizo las veces de una interventora para fiscalizar y corroborar que la obra llegase a buen término. La Corporación Municipal creó directamente Junta y tenía por integrantes al alcalde, al procurador y a un miembro del cabildo.

La Comisión Agraria, fue un organismo protagonista en el la conformación espacial y política de Pereira, ya que en el proceso de institucionalización estuvo presente para repartir las 12.000 hectáreas adjudicadas por el Estado


LAS VÍAS MARCARON EL FUTURO

Las vías, como las arterias y las venas, llevan vida a las comunidades. Cartagoviejo, perdido entre las ruinas de la ciudad fundada por Robledo, se desperezó entre la selva cuando una trocha la comunicó con Cartago; empezó a crecer con los senderos del Quindío; tomó forma con el Camino del Privilegio y se trasformó  en el primer centro urbano y comercial de la región con el ferrocarril, las carreteras y el aeropuerto internacional Matecaña, que convirtieron la ciudad en el gran eje  vial del occidente colombiano

El ferrocarril acerca los mercados del mundo

Hasta la llegada del ferrocarril a las calles de Pereira, Manizales con sus diez mil mulas, el puente del Pintado sobre el río Cauca y el Cable Aéreo  que llevaba al río Magdalena era el centro comercial más importante de la región y Pereira era una pequeña ciudad que apenas le llevaba una ligera ventaja a Aguadas y a Salamina.


El ferrocarril llegó primero a Pereira y con el empalme de las vías ferroviarias del Valle del Cauca y de Caldas, Pereira se conectó con Buenaventura y se abrió a los mercados del mundo.


El ferrocarril de Caldas se empezó a gestar en 1911 con la firma de un contrato entre el gobierno nacional y el departamento de Caldas para la construcción del trayecto entre el río Cauca (Puerto Caldas) y Manizales. Con la ordenanza # 24 de 1911 se  formalizó la empresa del ferrocarril. A la iniciativa del gobernador General Ramón Jaramillo se sumó la del gobernador Emilio Robledo. Aunque la Asamblea no le ofreció mucha ayuda, en 1914 Robledo logró la aprobación para continuar con el trazado del ferrocarril. La junta del ferrocarril (presidida por Rufino Elías Murillo, Emilio Escobar y Carlos Pinzón) hizo contactos para que se firmara un contrato con la Nación que daba una subvención por kilómetro construido, lo que dio pie para la llegada del ingeniero Páez y del ingeniero Felipe Zapata quien, como gerente del ferrocarril de la Sabana, asesoró a los promotores del proyecto.

Por los diversos debates y correcciones que se hicieron al contrato inicial esta obra solamente comenzó en agosto de 1915 con base en un estudio del ingeniero Jorge Páez. Después de discutir los pormenores del trazado y los grados de pendientes desde Cartago a Pereira y Manizales, el gobernador José Ignacio Villegas (1914-1918) obtuvo recursos y en 1915 el ingeniero Luis A. Isaza arranca la construcción de la vía férrea desde las orillas del río Cauca, y en octubre de 1916 se clava el primer riel solamente después de vencer los inconvenientes originados por las rocas del Consota y los derrumbes a lo largo de los trechos abiertos.

El 2 de diciembre de 1916 se armó la primera locomotora en Puerto Caldas; era una máquina construida por la Baldwin Locomotive Works, de Estados Unidos, con acabados de primera y un peso de 7000 kilogramos, a la que se le llamó Zapata en memoria de Felipe Zapata, un ingeniero que había trabajado en Caldas enviado por el presidente Carlos E. Restrepo para hacer los primeros estudios e inspección de la posible ruta del ferrocarril entre el punto de Calabazas, a orillas del Cauca, y Manizales.

La locomotora Zapata empezó a recorrer la vía; en 1920 llegó a la Estación Villegas y el 20 de julio de 1921 sus ruedas rastrillaron por primera vez los rieles que cruzaron la ciudad de Pereira. El ferrocarril marcó una nueva era en Pereira: como el tendido de rieles hasta Manizales se demoró varios años; numerosas casas comerciales de esa ciudad se trasladaron a Pereira y allí confluyeron el comercio y las exportaciones del café vía océano Pacífico.


Interior de la Catedral de Pereira

El gran esfuerzo para construir el ferrocarril se dilapidó el 4 de mayo de 1959 cuando se adujo que los rieles estaban frenando el progreso de Pereira y el dirigente Octavio Mejía Marulanda, al frente de una turba procedió a levantar los rieles, dejando incomunicada por vía férrea a Manizales, a Chinchiná y a Santa Rosa, acabando de tajo con un medio  que hubiera sido una solución para atender el transporte masivo de una región en continuo crecimiento.

“El día del alzamiento de los rieles en el sector de La Cumbre- anota Orlando Cadavid Correa- no hubo autoridad capaz de impedir el frenético uso de picas, azadones y palas para hacer desaparecer de Pereira la línea ferroviaria que llevaba 32 años de funcionamiento.

Manizales decretó un paro y a los tres días de estar paralizada la capital de Caldas el presidente Alberto Lleras Camargo y su ministro Virgilio Barco prometieron construir un ramal que no pasara por las calles pereiranas, lo que nunca se cumplió.

Todas las carreteras llevan a Pereira

A principios del siglo XX la población de Pereira se comunicaba con caminos de a pie con Manizales, con Armenia y con Cartago y por vías secundarias con Marsella, Alcalá y La Virginia. Hubo que esperar hasta el año 1911 para que empezaran a construirse las carreteras en Colombia y en  aún sin carreteras, en 1913 los pereiranos pusieron a rodar por sus calles el primer carro de motor.

"… Camilo Ángel, Roberto Ángel Mejía, Pablo Arias Restrepo y otros amigos, previo un aporte personal de doscientos pesos, conformaron una sociedad especial, con el objeto de adquirir, nada más ni nada menos, que un automóvil con destino a las calles empedradas del tranquilo terruño.

Hechas las diligencias de rigor, adquirieron en Medellín un viejo auto de marca Ford, con rines de madera, encendido de manivela, capote plegable de hule negro y una corneta que sonaba al oprimir una enorme perilla de caucho. Y un alegre día del mes de febrero de 1914, tras embarrada carrera de ocho días a lomo de buey, llegaron a Pereira las piezas del carro que se desarmó en Medellín para poderlo transportan en turega.

La llegada del carro fue un día de fiesta y regocijo con brindis y champaña y  felicitaciones para los felices accionistas. Seis días después, gracias a la técnica misteriosa de Enrique Álvarez Jaramillo, el "tres patadas", arrancó  y bufando y con hipo rodó sobre la tierra fresca, bajo los mangos asombrados que se agacharon para verlo cruzar la plaza Bolívar.

Los propietarios sobrecargaron el viejo Ford con sus familias y amigas y por las calles empedradas efectuaron sin descanso la "vuelta del bobo" entre el parque de La Libertad y el Lago Uribe Uribe.

Semejante trajín agotó al pobre carro, que dejó de funcionar, y aparcado en una pesebrera debió esperar la llegada de un experto medellinense que sanara sus males.

Una vez reparado, se estableció el servicio a particulares, que gozaban dando vueltas a libra esterlina por hora de recorrido. Con el técnico Escolástico Acevedo, o Colaco, se atendió la ruta Pereira- Cerritos y el carro levantó polvero en verano y como el Cristo de Semana Santa, utilizó peones cirineos para que lo levantaran de los canalones llenos de barro en tiempos lluviosos.

Dos años funcionó el "tres patadas" hasta que como raque viejo no quiso trabajar más. Como último aporte a la región el carrito dejó su motor trabajando en una hacienda por los lados de Cerritos (Ricardo Sánchez).

En 1926, la Sociedad de Mejoras Públicas de Pereira, dirigió todos sus esfuerzos para enlazar la ciudad con el resto del país por medio de carreteras. La poderosa entidad interesó al gobierno departamental y al nacional y consiguió el contrato para construir la vía a Cartago y los tramos carreteables entre Pereira y Santa Rosa de Cabal y entre Pereira y  Marsella.

El tramo entre Pereira y Cartago se construyó casi todo sobre la banca del antiguo camino. A medida que avanzaba su construcción, las antiguas fondas, que antes atendieron a las recuas y a los arrieros, se fueron convirtiendo en paraderos de camiones y carrioles y en concurridos sitios donde choferes y pasajeros  se deleitaban con sirope y cucas, apuraban un aguardiente o calmaban el hambre con un vaso de leche espumosa acompañado con jaletinas.

Hasta principios del siglo XXI la Fonda de Cerritos, ubicada en la desviación hacia la Virginia, atendió a los viajeros que recorrían la concurrida ruta. Don Ramón Correa había instalado ese negocio en una vieja y amplia casona, en cercanías del antiguo poblado indígena de Pindaná de los Cerrillos. A su muerte le sucedió su hijo Bernardo Correa Bernal, un hombre corpulento y afable que nació en la Fonda y vivió en ella durante toda su vida. Cerritos fue una fonda de leyenda, con fuegos fatuos y aparecidos. Los guaqueros decían que la casona estaba sobre un antiguo cementerio quimbaya y que alrededor se percibía el hálito de la desaparecida aldea de Pindaná de los Cerrillos.

Don Bernardo Correa fue testigo de la transformación del camino: de trocha de tremedales y rodeada de monte cerrado pasó a carretera polvorienta, luego en vía pavimentada, para convertirse a fines del siglo veinte en una amplia avenida de cuatro carriles. Don Bernardo recuerda que la trocha carreteable se empezó con convites y poca ayuda oficial. Los beneficiados regalaron los predios para el ensanche y con el liderazgo de José Sanint y Manuel Mejía Robledo los hacendados reunieron peones y capataces para explanar el terreno y llevar  recuas con material de afirmado.

El tráfico de la vía fue creciendo al ritmo del desarrollo de Pereira y de acuerdo con el flujo de las exportaciones por el Pacífico. Don Sinforoso Ocampo, notable personaje caldense, admirado con el movimiento de la carretera la bautizó "La Calle Real de Colombia" (La Patria, agosto 30 de 1963).


Antigua Fábrica de Bavaria

Pereira y el río Cauca

Inicialmente la carretera Pereira-Cartago, de 33 kilómetros de extensión, llegó al puerto de La Fresneda, cerca del puente Anacaro sobre el río Cauca. Con la carretera “La Fresneda” fue importante mientras duró la navegación por el río. Así lo anota Don Bernardo Correa Bernal en una entrevista que concedió al periódico La Patria (septiembre 10 de 1963): "El Mercedes", cuyas calderas quedaron en poder de don Harold Heder, propietario de La Manuelita. Esas unidades se movían con leña."

A partir de 1923 se consolida el desarrollo vial de la región. El 2 de julio de 1926 el gobernador Francisco José Ocampo informó a la opinión pública:

"La carretera de Santa Rosa de Cabal a Cartago está prestando magnífico servicio y sostiene un tráfico inmenso. Actualmente se balasta en Cartago hacia Pereira y hay balasto en Galicia. En la de Santa Rosa los trabajos están en Boquerón y el balasto en inmediaciones de la Estación Gutiérrez. Cien peones trabajan entre Villegas y La Virginia. Los trabajos del puente avanzan en forma satisfactoria, no obstante que últimamente han estado parados por falta de cemento… La carretera hacia Riosucio avanza con rapidez, en agosto llegará a Viterbo." "En 1924, época desde la cual yo recuerdo, la navegación por el Cauca ya era asunto viejo. El puerto principal estaba localizado en La Fresneda, más o menos donde hoy se encuentra el puente de Ana Caro, en la carretera Cartago-Ansermanuevo. Posteriormente, cuando el ferrocarril llegó a Puerto Caldas, este también se convirtió en puerto fluvial. La empresa más importante en la explotación del río como transporte, fue "La Compañía caucana de vapores" de la cual eran socios don Francisco Jaramillo Ochoa, don Alejandro Angel, de Medellín, y don Luis Estrada G, quien actuaba también como gerente.

Desde Manizales y Pereira se traían el café y los cueros de exportación a lomo de mula hasta La Fresneda, donde se embarcaban a borde de las unidades de carga Ayacucho, Junín, Cabal y Sucre. Había barcos mixtos, pero el más lujoso e histórico de todos, al cual le celebraban hasta fiesta fue el "Vapor Mercedes" para el transporte de pasajeros y en el cual viajaba la crema y nata de las sociedades de Manizales, Pereira y Cali.

En dichos vapores se transportaba la famosa cerveza alemana Llave, que por entonces costaba cincuenta centavos. En fin, después hubo transporte fluvial hasta La Virginia, pero este puerto duró poco en su actividad, porque el ferrocarril llegó e hizo el oficio mejor y en menor tiempo.

– ¿Cuánto duraba el viaje La Fresneda- Juanchito?

Las personas que lo hacían aseguraban que se gastaban tres días en bajar y ocho a contrapelo  de la corriente. Eso sí, todo el mundo ponderaba lo agradable que resultaba la jornada en barco. Inclusive los viajes de Luna de  Miel los hacían los desposados utilizando generalmente "El Mercedes", a bordo del cual se organizaban fiestas con música y  baile.

– ¿Hubo muchos naufragios?

– Muchos. Casi todos esos barcos se los tragó el río y decenas de personas perecieron

Pereira se conecta con el Occidente del Viejo Caldas

La Ordenanza No.1 del ocho de marzo de 1924 declaró de utilidad pública la carretera que partiendo de Riosucio, pasaba por Anserma y luego de atravesar el valle de Risaralda y el caserío de La Virginia comunicaba  la región con el ferrocarril de Caldas en la estación Villegas.

La obra que empezó con buenos augurios empieza a complicarse en  enero de 1927, cuando dos grupos de trabajadores, cada uno con su capitán al frente, viajaron a Pereira a pedir aumento de salario y a amenazar con una huelga. Los agentes de la gobernación pagaron los salarios pendientes y luego despidieron a los revoltosos; los trabajos no pararon del todo, pero marcharon a paso de tortuga con la poca gente que no había participado en el  movimiento.

Los riosuceños protestaron ante la lentitud de la obra y fundaron el periódico "La Razón" con el exclusivo objetivo de apoyar la carretera y agitar los intereses de Occidente. En julio de 1930 una delegación presidida por el Doctor Fabio Gartner viajó a Manizales y en forma descortés arremetió contra la capital y su clase dirigente.

El 24 de julio de 1928 se inauguró el puente Bernardo Arango que conectó a la Virginia con la orilla pereirana del río Cauca y a partir de ese entonces cambió el rumbo del Viejo Caldas, pues el occidente del departamento se acercó a Pereira y su comercio se alejó de Manizales. El puente Bernardo Arango prestó servicio hasta 1971, pero nuevas exigencias lo volvieron obsoleto y se remplazó por el puente "Francisco Jaramillo Ochoa" situado a un kilómetro escaso del primero. La antigua estructura continuó como paso peatonal entre La Virginia y el corregimiento pereirano de Caimalito.

Por fin,  el 21 de julio de 1933 se inaugura la carretera entre La Virginia y Riosucio; tras una lucha erizada, llena de ataques orquestados por Ernesto Arango Zea, que busca la anexión del Occidente de Caldas al departamento de El Valle del Cauca (La Voz de Caldas). La campaña contra la capital caldense fue injusta; la troncal de Occidente empezó gracias a al gobernador Daniel Gutiérrez Arango que la llevó hasta Anserma y al gobernador Latorre que avanzó hasta el caserío de San Clemente. El riosuceño Jorge Gartner construyó el tramo hasta su pueblo y el 22 de julio de 1933 lo inauguró con solemnidad y con la presencia de los mandatarios de Caldas, Valle y Antioquia. Faltaba todavía un gran tramo entre Riosucio y La Pintada. En julio de 1935 el doctor Jorge Gartner adelantó la vía hasta Caramanta mientras los antioqueños abrían la carretera entre Santa Bárbara y La Pintada.

Poco a poco las poblaciones a lado y lado del río Risaralda se unieron a la troncal de Occidente. El 26 de enero de 1937 el gobernador Arcesio Londoño inauguró un sector de 26 kms de la carretera Apía-Pueblo Rico- Tadó- Istmina y en octubre del mismo año empató el sector caldense con el antioqueño en el punto de Hojas Anchas en Caramanta.

Las carreteras al Quindío

El tramo entre Armenia y Pereira, fue considerado vital para los intereses de Pereira; infortunadamente el proyecto se encontró con suelos difíciles, antiguos tragadales y pantanos, que hoy se abrían y mañana colapsaban con el  paso de los vehículos.

Durante la administración de  Francisco José Ocampo, la Sociedad de Mejoras Públicas de Pereira adelanta los trabajos en la carretera a la ciudad de Armenia y al empezar el mes de  marzo de 1926, inician operaciones cuatro autos y un autobús entre Circasia y Armenia. Poco después la Sociedad de Mejoras Públicas empieza a construir a pico y pala  el tramo entre Pereira y Marsella.

 Después de ingentes esfuerzos, el gobernador Daniel Gutiérrez y Arango entregó el difícil trayecto el 4 de agosto de 1930 y aunque estrecho y destapado los pereiranos y armenios recibieron el tramo con alborozo. Una gran caravana presidida por el gobernador estrenó el ramal de Filandia el 3 de agosto. La comunidad se volcó a las calles con banderas y flores, fue el descubrimiento de Caldas, un departamento que hasta entonces solo había figurado en los documentos oficiales, en los recaudos de impuestos y en la persecución de los cultivadores de tabaco.

El mantenimiento de la carretera entre Armenia y Pereira fue muy costoso y complicado. Afortunadamente estaba el ferrocarril entre Nacederos y Armenia que atendió el flujo de carga y pasajeros durante los continuos cierres de la vía para carros. El gobernador Roberto Marulanda, oriundo de Pereira e interesado como sus paisanos en el flujo vehicular con el Quindío, incluyó su pavimentación en el presupuesto de 1941; pero fue inútil, la maquinaria se hundió en varios sectores y por cada kilómetro afirmado se resquebrajaba otro kilómetro terminado. Veinte años después los caldenses continuaban clamando por la ampliación, rectificación y pavimentación de la carretera, lo que por fin se logró durante el gobierno del presidente  Carlos Lleras Restrepo.





La carretera al Océano Pacífico

En los tiempos precolombinos las comunidades de la región salieron al mar por el cañón del río San Juan y en los siglos coloniales, españoles y criollos utilizaron el camino que partía de Arrayanal, traspasaba la cordillera por un lado del Tatamá y caía al caserío de Andágueda en el Chocó, para buscar los ríos Atrato y San Juan.

En 1933 la nación aprobó la ley 19 que daba paso a la carretera entre Pueblo Rico y Nuquí. Como sucedió con tantos proyectos, la citada vía se quedó en intenciones hasta que el ingeniero Gustavo Robledo Isaza revivió el proyecto.

-En septiembre de 1963 la carretera alcanzó el sitio de Itaurí en Pueblo Rico y lo que empezó siendo una aspiración manizaleña consiguió el apoyo pleno de los pereiranos; en octubre de 1963 el alcalde de Pereira, Emilio Vallejo R, solicitó al Congreso la agilización de los trabajos en la vía al mar, que en su concepto constituía una solución a los problemas del minifundio y respondía al viejo anhelo de llegar al Pacífico por tierra chocoana  y fundar un puerto en la bahía de Tribugá para conectar los océanos Pacífico y Atlántico. El ingeniero Gonzalo Duque nos da una visión muy clara de este proyecto:

El puerto de Tribugá

El objetivo inmediato de la carretera al Pacífico es llegar hasta Nuquí y a la ensenada de Tribugá, donde se proyecta un puerto para buques de más de125.000 toneladas, o sea cuatro veces la capacidad de los buques que anclan en Buenaventura.

"En Tribugá –dice el ingeniero Gonzalo Duque Escobar– no existen ríos grandes y deforestados aportando sedimentos, el canal de acceso es corto, de solo dos kilómetros, la bahía generosa y la costa amplia; todo parece darse para un puerto de verdaderas dimensiones que permita recoger contenedores del Atlántico, vía Panamá. Esta bahía está protegida y permite dragado para alcanzar los 25 metros sin encontrar roca. El dragado inicial es para una sola vez y el mantenimiento no será de alto costo por el entorno fluvial sin sedimentos."

La necesidad de otro puerto en el Pacífico se hace evidente cada vez que hay problemas con Buenaventura, sea por la carretera de acceso, por sus problemas sociales o la saturación de las instalaciones. El bloqueo reciente a causa de un derrumbe, semiparalizó al país durante una semana. Ese percance significó miles de millones de pesos de perdidas y el cierre del 53,3 % de  las exportaciones colombianas.

En esa ocasión dijo el presidente Uribe Vélez: "hay que repetir: tenemos que hacer la salida por Risaralda al mar Pacífico, crear las condiciones para que los concesionarios aparezcan y hagan el puerto de Tribugá”.

Para atenuar la oposición vallecaucana a un nuevo puerto que sea competencia para Buenaventura, Uribe explicó que Tribugá sería un puerto adjunto al de Buenaventura. Esto en cuanto a Tribugá, pero con respecto a la vía al mar por el Eje Cafetero, continúa el interés antioqueño de conectar a Guapá, esta vez no con Las Animas sino con Tribugá y con perfil bajo, como es el estilo de Medellín, ya han construído túneles que acercan la capital de la Montaña a Guapá y se está ampliando la vía hacia la bifurcación de la Troncal del Caribe (Gonzalo Duque E.).


El Aeropuerto Matecaña

En 1927 el Concejo de Pereira y la Sociedad de Mejoras de la ciudad liderada por Carlos de la Cuesta propusieron un aeródromo en terrenos del hipódromo Matecaña. El proyecto encontró enconados adversarios ante lo cual se propuso la obra en Dosquebradas, proyecto que se descartó prontamente por la proximidad de los riscos de la cordillera.

En 1941 una comisión técnica volvió a considerar el sitio Matecaña y Carlos de la Cuesta con José Carlos Ángel, Esteban Valencia, Camilo Mejía Duque y otros ciudadanos conformó una Junta Constructora. Para vincular a todos los habitantes de la “Capital Cívica de Colombia” el escritor Benjamín Ángel Maya organizó un convite para el 28 de junio de 1945, movilización popular que señaló el principio de tan magna y decisiva obra en la historia de Pereira y muestra la solidaridad alrededor de sus grandes obras:

El convite del Matecaña 

“Un enorme desfile, en masa compacta, a lo largo de toda la ciudad, compuesto por gente de edad, sexo y condición diferentes, portando cada quien herramientas y utensilios de trabajo y luego en el sitio elegido, la dama encopetada compartía la lucha con la humilde sirvienta y el sacerdote virtuoso llenaba la carreta al escéptico señorón, y los niños le ayudaban al maestro y la policía en admirable fraternidad con los soldados, preparando refrescos y formando cadenas humanas para botar terrones, raíces o cepas de caña.

Veinte mil personas unidas con un solo título, con igual pensamiento, con idéntico deseo, con el mismo fin. Cada uno quería servir, vincularse, hacer suya esa obra redentora, regada con su propio sudor e impulsarla.

Cuatro mil almuerzos lujosos preparados por las señoras y cuidadosamente empacados en cajas de cartón, fueron repartidos a los hombres humildes y fuertes que llegaron de todos los contornos campesinos y las fábricas de gaseosas, de cervezas distribuyeron varios camionados de bebidas  a lo cual se agregaron frutas de toda clases, cigarrillos de Cotabaco y cigarrillos de la Colombiana.” (Ángel Maya, 1947)

 Por restricciones de la Segunda Guerra Mundial los trabajos en el aeropuerto de Matecaña se iniciaron con carros de tracción animal, posteriormente el Doctor Ángel Marulanda, Secretario de Obras Públicas de Caldas, prestó maquinaria del departamento para adelantar la obra con la protesta de Manizales, que reclamaba los equipos para su aeropuerto. Hubo grandes movimientos de tierra y un relleno en el sector central que se hizo bombeando agua de la acequia de Llanogrande utilizando un sistema empleado por los ingenieros caldenses.

Galería, hoy Edificio Lucy Tejada

El ocho de noviembre de 1946, con una pista  afirmada de seiscientos metros, el capitán Luis Carlos Londoño Iragorri visitó a Matecaña en misión oficial. El Jefe de Aeródromos Nacionales miró el trabajo, observó el firmamento y antes de regresar en carro a Santa Ana en Cartago, le dijo al ingeniero de La Cuesta: “si me quitan esa piedra grande que hay en el centro del campo, les aterrizo mañana en Pereira”.

De la Cuesta hizo retirar la piedra y al otro día, nueve de noviembre de 1946, once meses antes de la inauguración oficial del Matecaña, el capitán Londoño Iragorri aterrizó en La Perla del Otún, piloteando el monomotor N. 740 de la FAC.

Como el suceso estaba anunciado, la ciudad entera, con el Concejo en pleno, se volcó al campo aéreo; fue un día de fiesta para los pereiranos.

Los trabajos del Matecaña avanzaron a tropezones por problemas económicos; el municipio  acudió a la empresa privada; y AVIANCA y COLTABACO concedieron en préstamos importantes sumas que permitieron adelantar la obra. Por ese entonces había empezado la violencia política en el occidente del Viejo Caldas y a Pereira estaban llegando campesinos desplazados en busca de seguridad y de trabajo. La  construcción del Matecaña fue una oportunidad para muchos desempleados y para importantes ingenieros que participaron en la obra, entre ellos Rafael de la Calle, Tiberio Ochoa, Carlos de la Cuesta, Alfonso Hurtado y Samuel Salazar que no encontraron acomodo en Santágueda, donde la Panamericana de Construcciones adelantó la obra con profesionales extranjeros.

Aunque en días anteriores numerosos aviones aterrizaron en el Matecaña, la inauguración oficial del aeropuerto se realizó  el siete de agosto de 1947; la ciudad se engalanó, se decretaron cuatro días de festejos cívicos y como invitados especiales llegaron el Ministro de Hacienda, Francisco de Paula Pérez; el Ministro de Economía, Moisés Prieto; el general Ocampo, gobernador de Caldas, los secretarios de despacho y periodistas de toda la nación.

En el acto oficial, aviones de AVIANCA, LANSA y VIARCO cruzaron los cielos pereiranos. Desde la base de Guavito, en Cali, voló una escuadrilla de la FAC y otra escuadra de SOCOMEX despegó de Tuluá con el alcalde de dicha ciudad y personalidades del Valle del Cauca (Cardona T. y Lopera, La historia a través de los caminos).

Ha trascurrido más de medio siglo y el modesto Matecaña de entonces se convirtió en el aeropuerto que concentra el 75% de las operaciones aéreas en la región, atiende 400.000 pasajeros nacionales y 70.000 internacionales al año, lo que representa el 63% de las personas que se movilizan por aire. Cuenta con vuelos charter, helitaxi, escuela de aviación, servicios de inmigración y emigración, control fitosanitario, cambio de divisas, renta de autos, restaurantes, cafeterías y locales comerciales. La pista central del Matecaña es de 2020 metros de longitud cuya resistencia permite el aterrizaje de aviones de gran tonelaje. Con  tráfico diurno y nocturno el aeropuerto recibe aeronaves de Avianca, Aerorepública, Satena, Aires, Aeroexpreso del Pacífico y Aeromel, que cubren las rutas domésticas y tiene conexiones con España, los Estados Unidos y Centroamérica y vuelos domésticos a Bogotá, Medellín, Cali, Ibagué, San Andrés, Quibdo y Nuquí.

LA REALIDAD ACTUAL

Numerosos líderes hicieron posible el acelerado progreso de Pereira: Félix de la Abadía con el Camino del Privilegio, Eduardo Jaramillo Walker, impulsor de la caficultura; Manuel Mejia Robledo con la Sociedad de Mejoras Públicas, Jorge Roel Martínez y la educación de la juventud pereirana, Gonzalo Vallejo y la conformación del departamento de Risaralda.... fueron tiempos de una comunidad compacta, comprometida con la ciudad.

Los tiempos han cambiado y las circunstancias también: más de la mitad de los habitantes de Pereira no nacieron en la ciudad, son gente desplazada por la violencia o que han llegado con la ilusión de encontrar un futuro digno y seguro para sus hijos.

Los desplazamientos

El acelerado crecimiento de Pereira va ligado a la violencia que azota esta región desde los años treinta del siglo XX, pues sucesivas oleadas de desplazados han llegado a la ciudad para huir de los asesinos que han ensangrentado los municipios del Viejo Caldas, del norte del Tolima y del norte del Valle del Cauca. Durante la llamada República Liberal (1930-1946) Pereira recibió refugiados de Apía, Salamina y Belén de Umbría; a partir de 1946 se desató la violencia conservadora y miles de ciudadanos liberales engrosaron los cinturones de miseria que casi asfixian la ciudad. Después de 1960 las bandas comandadas por Chispas, el Capitán Venganza y otros asesinos del Valle y del Occidente de Caldas empujaron  oleadas de familias hacia Pereira y el narcotráfico y los terroristas de las FARC y del ELN desde unas décadas atrás son los causantes de los desplazamientos que vienen principalmente del Chocó y de Antioquia.

Una generación ausente

Al fenómeno de los desplazamientos se suma el fenómeno de la generación ausente, que ha influído notablemente en la vida de Pereira. En el gobierno de César Gaviria Trujillo, la elite política y empresarial de Pereira se trasladó a Bogotá o a embajadas o puestos en el exterior y la ciudad perdió una generación muy brillante, que inmediato remplazaron los dirigentes comunales o líderes barriales que tomaron las riendas de la administración de la ciudad, sin que muchos de ellos tuvieran la preparación suficiente para hacerlo.


El barrio Cuba y el municipio de Dosquebradas se convirtieron en los grandes electores, y la capital y el departamento de Risaralda tomaron otros rumbos en una ciudad que ya no era la Capital Cívica de Colombia sino una ciudad “Querendona, trasnochadora y morena”.

El vacío dejado por la generación ausente dio como resultado una  movilidad social  que democratizó los altos mandos de la ciudad, hasta entonces en manos de los notables, pero a la par entró la politiquería y se incrementó la corrupción en todos los niveles. Hijos, parientes y amigos de la clase emergente fueron remplazando a los viejos líderes comunales que suplieron la generación ausente. Esta nueva clase con títulos universitarios está tomando el timón de la ciudad; los notables se replegaron a sus cuarteles de invierno y sus herederos se resguardaron  en la industria y el comercio.



Mirando al futuro

Al empezar el siglo XXI Pereira reafirma su condición de eje vial de la región con la moderna doble calzada que la enlaza con Armenia y con Manizales, en forma tan rápida que uno se demora más yendo de un barrio de Bogotá al centro que de Pereira a Manizales o Armenia. En la actualidad se adelanta la ampliación del aeropuerto Matecaña, se refuerza el turismo con el Parque Temático de Flora y Fauna, que será uno de los más grandes en su género en toda América y está en construcción la zona franca del Área Metropolitana que agilizará importaciones y exportaciones y generará más de ocho mil empleos. A lo anterior se suma la terminación del anillo longitudinal sur, la extensión de las líneas del megabús y numerosas obras viales que mejorarán la movilidad urbana.

Pereira, sin lugar a dudas, es la principal ciudad de la región, con fortaleza en el comercio y los servicios; ha decaído el reglón cafetero y el parque industrial y se incrementa la construcción y el turismo.

Pereira cuenta con la mayor población universitaria de la región, pero tiene uno de los índices más grandes de desocupación en Colombia Es una ciudad admirable y vital, con muchas luces y muchas sombras. La informalidad se siente en sus calles y también la inseguridad; pese a todo es una ciudad que está integrando en su seno a más de doscientas mil personas que han llegado en las últimas décadas y es una comunidad que al cumplir  150 años se destaca entre las ciudades intermedias de Latinoamérica.

Dentro de Pereira crece la ciudadela de Cuba, una ciudad dentro de otra: al lado del río Cauca los desplazados hacen crecer a Caimalito, en la serranía vemos a Arabia, La Florida y Altagracia, pequeñas poblaciones que se desarrollan en el campo pereirano; frente a Cartago se extiende Puerto Caldas. Son historias que corren parejas con la de la zona urbana, que por disposición oficial resultó fundada en una misa oficiada por el padre Cañarte.


Bibliografía

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